Liebe Kollegen, wegen Zündkabeln hatte ich einen Beitrag zugesagt, hier ist er:
An der Ausführung der Zündkabel scheiden Sich die Geister, speziell der Begriff „Widerstand“ scheint bei vielen Zeitgenossen eine emotional ablehnende Haltung zu bewirken. Die unterschiedlichen Weltanschauungen gingen auch früher
schon quer durch die Fahrzeugindustrie: Amerikanische Hersteller und deren Töchter verwendeten mehrheitlich Zündleitungen mit integriertem Widerstandsleiter, auch bei Japanischen Produkten fand man die häufig. Deutsche Hersteller
bevorzugten Zündkabel mit Kupferseele und Steckern, die den zur Entstörung notwendigen Widerstand enthalten. Warum das so war, wird im Dunkeln bleiben, technisch gesehen gibt es keine herausragenden Vor- oder Nachteile….und die
Erfahrung zeigt: Amerikanische, Japanische, Europäische … Fahrzeuge fahren, so oder so. Allenfalls können Kostengründe eine Rolle gespielt haben, die Verarbeitung der Widerstandskabel ist deutlich preisgünstiger, weil die Stecker
entfallen und Crimpe ausreichen. Es lohnt sich, mal einen genauen Blick auf die Kabelausführungen zu werfen, es gibt 3 Hauptausführungen….mit mehreren Unterarten:
1) Kabel mit Kupferleiter:
a) Kupferkabel mit PVC-Isolierung, das war Standard
b) Mit Silikon-Isolierung, das ist die thermisch beständigste und elektrisch am besten isolierende Ausführung > TOP
c) Mischisolierung, außen Silikon, innen Hypalon o.ä.
2) Kabel mit „Wirkwiderstand“:
a) Mit Kern aus graphitierter Glasfaser (o.ä.) alter Stand
b) Mit Schlauch aus Leitsilikon (innen Zugentlastung durch Fasern) > TOP
c) Früher in PVC-Mischbauweise
d) Letzte Bauart ist (bei Opel) mit Silikonisolierung ca. 1985 (2-Stoff) > TOP
3) Kabel mit „Blindwiderstand“
a) Hat Opel in den 60ger und 70ger Jahren eingesetzt, hier ist eine dünne Drahtwendel auf einen Kern gewickelt, der Widerstand ist deswegen nicht „Ohmsch“, sondern frequenzabhängig, wirkt als Drosselspule Gab es in vielen
Ausführungen, mit gleichmäßig gewickeltem Draht, (Beru-Power-Cable) mit sektional gewickeltem Draht (NGK), in vielen Farben und in allen möglichen Isolierungen, zuletzt nur Silikon > TOP
Wenn man den Widerstand der 3 Hauptsorten vergleicht, kommt man zu dieser Charakteristik: Das Kupferkabel hat praktisch keinen Widerstand, er ist verschwindend klein und deshalb über die Kabellänge praktisch als konstant anzusehen,
der Entstörwiderstand sitzt immer am Stecker und ist fix. Diese Ausführung empfiehlt Opel bei Einbau eines Autoradios, ebenfalls die Verwendung eines entstörten Verteilerläufers. Beide Funkenstrecken (an der Kerze + im Verteiler)
werden damit ortsnah entstört. In den letzten Baujahren hat OPEL auch direkt an der Zündkerzen Entstörmaßnahmen vorgesehen, also Widerstand „in“ der Zündkerze, Typformel WR7BC oder WR7BP. Der Widerstand beträgt rund 6kOhm
(gemessen). Bei hartnäckigen Knattergeräuschen im Radio könnte das gut wirken, ich habe es aber selbst nicht versucht (keine Probleme). Vereinzelt wurde von Fehlfunktion dieser Kerzen berichtet, kann ich weder bestätigen, noch
ablehnen, in meinem Ascona B und Rekord E habe ich sie sehr lange störungsfrei gefahren. Streuungen sind nicht auszuschließen, mein Vorrat zeigt Bosch WR7BC Made in Germany; Bosch WR7BC made in China und Opel- verpackte Kerzen,
Original Opel: Made in China. Soviel dazu… Kabel mit Wirkwiderstand oder Blindwiderstand zeigen eine starke Abhängigkeit des Widerstandes von der Länge, übliche Werte sind für Wirkwiderstandskabel um ca. 17kOhm/m, bei
Blindwiderstandskabeln mißt man deutlich weniger, etwa den halben Wert. Je nach Auslegung gibt es hier jedoch Unterschiede, was die Widerstände betrifft. An unseren Wagen haben wir Zündkabellängen so um 250mm, an dieser Länge
messe ich einen Widerstand (Wirkwiderstandskabel) von rund 4,5kOhm. Das wären ca. 18kOhm/m und liegt damit ungefähr bei dem o.a. Wert. Für die gesamte Widerstands-Relevante Länge kommt noch die Leitung zwischen Spule und
Zündverteiler dazu, das sind ca. 180mm, die bringen noch einmal rund 3kOhm.Insgesamt ergeben sich als Wirkwiderstand ca. 7,5kOhm. Das ist hinsichtlich der hohen Spannung praktisch sehr wenig ! Zum Vergleich: Wir kennen die braunen
Entstörstecker aus alter Zeit, es gibt sie mit den Widerstandswerten 1kOhm, 5kOhm und 10KOhm, für Opel wurden häufig 5kOhm-Stecker verwendet .Hinzu kommt der entstörte Verteilerläufer, ebenfalls häufig mit Widerstand 5k-Ohm
ausgeführt (oder, alternativ, Entstörstecker auf der Verteilerkappe). In Summe kommt man dann leicht auf einen Gesamtwiderstand um 10kOhm….und das ist schon mehr, als bei der oft geschmähten Widerstandsleitung (aber immer noch
leicht verträglich). Seitens der Zündkabelhersteller werden noch bis zu 30kOhm Widerstand als akzeptabel angesehen. Ganz so arg sollte man es bei den alten Kisten nicht treiben, die Reserven sind mit den Zündanlagen aus den 80ger /
90ger Jahren nicht zu vergleichen. Der Widerstand (welcher Bauart auch immer), kommt erst zur Wirkung, wenn Strom fließt, das ist aber (von Nebenschlüssen abgesehen) erst der Fall, wenn der Zündfunke bereits „brennt“. Dazu muß die
Spulenspannung so weit ansteigen, dass der Luftspalt zwischen Verteilerfinger und Kappe und der Luftspalt an der Kerze so weit „ionisiert“ werden, dass die Luft leitet, das ist ein größeres Hindernis, als der Widerstand des Kabels /
Steckers. Aus langer Beschäftigung mit den alten Opels besitze ich viele Technische Nachrichten. Darin ist zu winterlicher Zeit eine immer wiederkehrende Hektik auszumachen, von wegen: Startschwierigkeiten, + Maßnahmen dagegen,
besonders betroffen sind die Kadett A-Typen. Hier empfiehlt Opel das:
- Kerzenabstand von 0,9 auf 0,7mm reduzieren (hilft)
- Zündspule vom Rekord A verwenden (hilft dem Verkauf)
- Wasserschutzkappen einsetzen (hilft)
- Zündanlage trocken und salzfrei halten ( hilft)
- „die grünen, niederohmigen Zündkabel“ einsetzen (Blindwiderstandskabel), hilft, weil die hermetisch dichte Kappen besitzen !! Im übrigen bat man die Händlerschaft um Rückmeldung zu den Erfahrungen, mit den o.a. Maßnahmen,
speziell zur Zündspule des Rekord A. Kann man ja so machen, das zeigt aber auch, wie wenig man sich damals mit den grundsätzlichen Fragen / Problemen beschäftigt hat und eher nach Try + Error verfahren ist.. Sieht eher nach einer
persönlichen Notmaßnahme aus. Gut, der Kadett ist sehr anfällig auf feuchte Witterung, mit dichten Wasserschutzkappen geht es. Die P-Modelle sind dem gegenüber anspruchslos. Der aus der damaligen Zeit stammende, schlechte Ruf der
Widerstands-Zündkabel, scheint m.E. durch die verwendeten Materialien begründet und ist nicht prinzipbedingt. Im Gegensatz zu den Kupferkabeln sind die Widerstandskabel empfindlich auf robustes Hantieren, dran Rumziehen oder
anderen Mißbrauch. Zudem waren die damals verfügbaren Qualitäten der Leiter und der Isolierung weitaus schlechter, als heute verfügbares Material, keine Zugentlastung vorgesehen o.ä. In der Neuzeit wurde u.a. Kevlar als Zugentlastung
eingesetzt, das wirkt ! Wenn man seinem alten Schätzchen etwas Gutes tun und störungsarm reisen möchte, sollte man die Zündanlage in einwandfreiem Zustand halten:
- alle Stecker, Schraubverbindungen sauber halten
- Zündkontakte regelmäßig kontrollieren und bei Verdacht sofort ersetzen, die Lebensdauer dieses Bauteils ist bei 6V-Anlagen sehr begrenzt
- auch prüfen, ob die Blattfeder der Kontakte Rost aufweist, Rost kann den Bruch der Feder auslösen
- Kondensator prüfen (ist selten defekt)
- Verteilerkappe sauber halten, Kontakte frei von Brandkruste halten, auf Risse checken, Kontaktstift i.O. ?
- Verteilerläufer checken, den gibt es in verschiedenen Qualitäten, am Schaft ist der Dicke des Isolierstoffs zu erkennen, die massivere Ausführung ist robuster gegen Risse
- Zündkabel pfleglich behandeln, bei Verdacht auf Mängel in der Isolierung oder Verhärtung > besser wechseln
- Kerzenstecker innen auf Brandspuren (Stromlinien) prüfen
- Zündkerzen, Abstand prüfen und ggf. einstellen. Die Zündkerzen werden bei unseren Wagen nur gering belastet und halten sehr lange…
- Zündspule in Ordnung ? Sie sitzt original am Zylinderkopf und wird dort angewärmt und mit Vibrationen belastet, das ist nicht der richtige Anbauort und manchmal gibt es mechanische Schäden (Längsriß im Blechmantel außen, selten, gibt es aber)
- Zündverstellung prüfen, Fliehkraft + Unterdruck
- Grundplatte prüfen, sie darf kein Radialspiel aufweisen
- Gleitstück der Kontakte gefettet ???
- Fliehkraftverstellung gängig ? Filz in der Verteilerwelle vorhanden und geölt ?
An dieser Stelle muß ich den Beitrag teile, er ist zu lang, gleich gibt es Teil 2, zum Selber-bauen.
Gruß + viel Spaß,
Alfred. H.
An der Ausführung der Zündkabel scheiden Sich die Geister, speziell der Begriff „Widerstand“ scheint bei vielen Zeitgenossen eine emotional ablehnende Haltung zu bewirken. Die unterschiedlichen Weltanschauungen gingen auch früher
schon quer durch die Fahrzeugindustrie: Amerikanische Hersteller und deren Töchter verwendeten mehrheitlich Zündleitungen mit integriertem Widerstandsleiter, auch bei Japanischen Produkten fand man die häufig. Deutsche Hersteller
bevorzugten Zündkabel mit Kupferseele und Steckern, die den zur Entstörung notwendigen Widerstand enthalten. Warum das so war, wird im Dunkeln bleiben, technisch gesehen gibt es keine herausragenden Vor- oder Nachteile….und die
Erfahrung zeigt: Amerikanische, Japanische, Europäische … Fahrzeuge fahren, so oder so. Allenfalls können Kostengründe eine Rolle gespielt haben, die Verarbeitung der Widerstandskabel ist deutlich preisgünstiger, weil die Stecker
entfallen und Crimpe ausreichen. Es lohnt sich, mal einen genauen Blick auf die Kabelausführungen zu werfen, es gibt 3 Hauptausführungen….mit mehreren Unterarten:
1) Kabel mit Kupferleiter:
a) Kupferkabel mit PVC-Isolierung, das war Standard
b) Mit Silikon-Isolierung, das ist die thermisch beständigste und elektrisch am besten isolierende Ausführung > TOP
c) Mischisolierung, außen Silikon, innen Hypalon o.ä.
2) Kabel mit „Wirkwiderstand“:
a) Mit Kern aus graphitierter Glasfaser (o.ä.) alter Stand
b) Mit Schlauch aus Leitsilikon (innen Zugentlastung durch Fasern) > TOP
c) Früher in PVC-Mischbauweise
d) Letzte Bauart ist (bei Opel) mit Silikonisolierung ca. 1985 (2-Stoff) > TOP
3) Kabel mit „Blindwiderstand“
a) Hat Opel in den 60ger und 70ger Jahren eingesetzt, hier ist eine dünne Drahtwendel auf einen Kern gewickelt, der Widerstand ist deswegen nicht „Ohmsch“, sondern frequenzabhängig, wirkt als Drosselspule Gab es in vielen
Ausführungen, mit gleichmäßig gewickeltem Draht, (Beru-Power-Cable) mit sektional gewickeltem Draht (NGK), in vielen Farben und in allen möglichen Isolierungen, zuletzt nur Silikon > TOP
Wenn man den Widerstand der 3 Hauptsorten vergleicht, kommt man zu dieser Charakteristik: Das Kupferkabel hat praktisch keinen Widerstand, er ist verschwindend klein und deshalb über die Kabellänge praktisch als konstant anzusehen,
der Entstörwiderstand sitzt immer am Stecker und ist fix. Diese Ausführung empfiehlt Opel bei Einbau eines Autoradios, ebenfalls die Verwendung eines entstörten Verteilerläufers. Beide Funkenstrecken (an der Kerze + im Verteiler)
werden damit ortsnah entstört. In den letzten Baujahren hat OPEL auch direkt an der Zündkerzen Entstörmaßnahmen vorgesehen, also Widerstand „in“ der Zündkerze, Typformel WR7BC oder WR7BP. Der Widerstand beträgt rund 6kOhm
(gemessen). Bei hartnäckigen Knattergeräuschen im Radio könnte das gut wirken, ich habe es aber selbst nicht versucht (keine Probleme). Vereinzelt wurde von Fehlfunktion dieser Kerzen berichtet, kann ich weder bestätigen, noch
ablehnen, in meinem Ascona B und Rekord E habe ich sie sehr lange störungsfrei gefahren. Streuungen sind nicht auszuschließen, mein Vorrat zeigt Bosch WR7BC Made in Germany; Bosch WR7BC made in China und Opel- verpackte Kerzen,
Original Opel: Made in China. Soviel dazu… Kabel mit Wirkwiderstand oder Blindwiderstand zeigen eine starke Abhängigkeit des Widerstandes von der Länge, übliche Werte sind für Wirkwiderstandskabel um ca. 17kOhm/m, bei
Blindwiderstandskabeln mißt man deutlich weniger, etwa den halben Wert. Je nach Auslegung gibt es hier jedoch Unterschiede, was die Widerstände betrifft. An unseren Wagen haben wir Zündkabellängen so um 250mm, an dieser Länge
messe ich einen Widerstand (Wirkwiderstandskabel) von rund 4,5kOhm. Das wären ca. 18kOhm/m und liegt damit ungefähr bei dem o.a. Wert. Für die gesamte Widerstands-Relevante Länge kommt noch die Leitung zwischen Spule und
Zündverteiler dazu, das sind ca. 180mm, die bringen noch einmal rund 3kOhm.Insgesamt ergeben sich als Wirkwiderstand ca. 7,5kOhm. Das ist hinsichtlich der hohen Spannung praktisch sehr wenig ! Zum Vergleich: Wir kennen die braunen
Entstörstecker aus alter Zeit, es gibt sie mit den Widerstandswerten 1kOhm, 5kOhm und 10KOhm, für Opel wurden häufig 5kOhm-Stecker verwendet .Hinzu kommt der entstörte Verteilerläufer, ebenfalls häufig mit Widerstand 5k-Ohm
ausgeführt (oder, alternativ, Entstörstecker auf der Verteilerkappe). In Summe kommt man dann leicht auf einen Gesamtwiderstand um 10kOhm….und das ist schon mehr, als bei der oft geschmähten Widerstandsleitung (aber immer noch
leicht verträglich). Seitens der Zündkabelhersteller werden noch bis zu 30kOhm Widerstand als akzeptabel angesehen. Ganz so arg sollte man es bei den alten Kisten nicht treiben, die Reserven sind mit den Zündanlagen aus den 80ger /
90ger Jahren nicht zu vergleichen. Der Widerstand (welcher Bauart auch immer), kommt erst zur Wirkung, wenn Strom fließt, das ist aber (von Nebenschlüssen abgesehen) erst der Fall, wenn der Zündfunke bereits „brennt“. Dazu muß die
Spulenspannung so weit ansteigen, dass der Luftspalt zwischen Verteilerfinger und Kappe und der Luftspalt an der Kerze so weit „ionisiert“ werden, dass die Luft leitet, das ist ein größeres Hindernis, als der Widerstand des Kabels /
Steckers. Aus langer Beschäftigung mit den alten Opels besitze ich viele Technische Nachrichten. Darin ist zu winterlicher Zeit eine immer wiederkehrende Hektik auszumachen, von wegen: Startschwierigkeiten, + Maßnahmen dagegen,
besonders betroffen sind die Kadett A-Typen. Hier empfiehlt Opel das:
- Kerzenabstand von 0,9 auf 0,7mm reduzieren (hilft)
- Zündspule vom Rekord A verwenden (hilft dem Verkauf)
- Wasserschutzkappen einsetzen (hilft)
- Zündanlage trocken und salzfrei halten ( hilft)
- „die grünen, niederohmigen Zündkabel“ einsetzen (Blindwiderstandskabel), hilft, weil die hermetisch dichte Kappen besitzen !! Im übrigen bat man die Händlerschaft um Rückmeldung zu den Erfahrungen, mit den o.a. Maßnahmen,
speziell zur Zündspule des Rekord A. Kann man ja so machen, das zeigt aber auch, wie wenig man sich damals mit den grundsätzlichen Fragen / Problemen beschäftigt hat und eher nach Try + Error verfahren ist.. Sieht eher nach einer
persönlichen Notmaßnahme aus. Gut, der Kadett ist sehr anfällig auf feuchte Witterung, mit dichten Wasserschutzkappen geht es. Die P-Modelle sind dem gegenüber anspruchslos. Der aus der damaligen Zeit stammende, schlechte Ruf der
Widerstands-Zündkabel, scheint m.E. durch die verwendeten Materialien begründet und ist nicht prinzipbedingt. Im Gegensatz zu den Kupferkabeln sind die Widerstandskabel empfindlich auf robustes Hantieren, dran Rumziehen oder
anderen Mißbrauch. Zudem waren die damals verfügbaren Qualitäten der Leiter und der Isolierung weitaus schlechter, als heute verfügbares Material, keine Zugentlastung vorgesehen o.ä. In der Neuzeit wurde u.a. Kevlar als Zugentlastung
eingesetzt, das wirkt ! Wenn man seinem alten Schätzchen etwas Gutes tun und störungsarm reisen möchte, sollte man die Zündanlage in einwandfreiem Zustand halten:
- alle Stecker, Schraubverbindungen sauber halten
- Zündkontakte regelmäßig kontrollieren und bei Verdacht sofort ersetzen, die Lebensdauer dieses Bauteils ist bei 6V-Anlagen sehr begrenzt
- auch prüfen, ob die Blattfeder der Kontakte Rost aufweist, Rost kann den Bruch der Feder auslösen
- Kondensator prüfen (ist selten defekt)
- Verteilerkappe sauber halten, Kontakte frei von Brandkruste halten, auf Risse checken, Kontaktstift i.O. ?
- Verteilerläufer checken, den gibt es in verschiedenen Qualitäten, am Schaft ist der Dicke des Isolierstoffs zu erkennen, die massivere Ausführung ist robuster gegen Risse
- Zündkabel pfleglich behandeln, bei Verdacht auf Mängel in der Isolierung oder Verhärtung > besser wechseln
- Kerzenstecker innen auf Brandspuren (Stromlinien) prüfen
- Zündkerzen, Abstand prüfen und ggf. einstellen. Die Zündkerzen werden bei unseren Wagen nur gering belastet und halten sehr lange…
- Zündspule in Ordnung ? Sie sitzt original am Zylinderkopf und wird dort angewärmt und mit Vibrationen belastet, das ist nicht der richtige Anbauort und manchmal gibt es mechanische Schäden (Längsriß im Blechmantel außen, selten, gibt es aber)
- Zündverstellung prüfen, Fliehkraft + Unterdruck
- Grundplatte prüfen, sie darf kein Radialspiel aufweisen
- Gleitstück der Kontakte gefettet ???
- Fliehkraftverstellung gängig ? Filz in der Verteilerwelle vorhanden und geölt ?
An dieser Stelle muß ich den Beitrag teile, er ist zu lang, gleich gibt es Teil 2, zum Selber-bauen.
Gruß + viel Spaß,
Alfred. H.