Ventilklappern ist nicht lastabhängig. Aber richtig einstellen sollte man Ventile natürlich trotzdem.
Probier doch errstmal was Peter und ich geschrieben haben. Dazu musst du nur den Luftfilter ausbauen. Geht im weißen Hemd ohne großen Aufwand.
Meist ist die Klappe festgerostet. Dann klappert sie natürlich nicht.
Wenn das Klackern bei starker Last auftritt, ist es möglicherweise die Vorwärmklappe (links auf dem Foto von PeterJornaP2)
Unterdruck im Ansaugrohr und Druck im Abgasrohr sind lastabhängig, das drückt die Klappe auf und bringt sie zum Klackern. Hört sich doof an, ist aber harmlos.
Du kannst die Klappe mal mit Draht oder ähnlichem festlegen und hören, ob das Geräusch verschwindet.
Hallo Frank,
ich vermute auch mal Zündung. Vieles haben die Kollegen schon vorgeschlagen. Ergänzung von mir:
Fliehkraftverstellung: Verteilerfinger im Uhrzeigersinn verdrehen, er muss sich federbelastet drehen und wieder in Grundstellung zurück gehen.
Die Unterdruckverstellung ist lastabhängig und im Stillstand wirkungslos. Dennoch: Unterdruckschlauch an der Dose anschließen und saugen. Wenn Du keine Unterdruckpumpe hast, dann halt mit dem Mund. Die Grundplatte muss sich entgegen der Drehrichtung verdrehen. Finger drauf, dann muss sie verdreht bleiben, bis Du wieder Luft reinlässt.
Danke für den Tipp
Merk ich mir für das nächste Mal, ist jetzt schon wieder verbaut.
Beim 12V Umbau muss die Chose eh wieder raus. Aber den Kasten wieder fest Schrauben, wer sich das ausgedacht hat
Wenn der Heizungskasten an den Schläuchen hängt, lassen die Schrauben sich leichter montieren oder demontieren. Bei meinem Auto ist im Fußraum das Ranco Thermostatventil eingebaut, das Einhängen des Zuges war das eigentlich komplizierteste.
Ich hatte das Vergnügen vor 13 Jahren, gleich nach dem Kauf: RE: Unterschiede Heizkühler
Das Heizgebläse hat wahrscheinlich wenig Probleme mit 12 Volt.
Tausi: Gibt´s im A-Rex schon Reduzierventile an der Hinterachsbremse?
Nein, es gibt keine, geht alles direkt durch. Theoretisch müsste es sich aber (bei Trommelbremsausstattung) ausgleichen, weil die Duplexbremse vorne einen höheren - doppelten - Selbstverstärkungsfaktor hat als die Simplexbremse hinten.
Bei den ersten Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker T50 waren nur die Scheibenbremsen verstärkt.
Reinigung und Entkalkung des Kühlsystems mit Zitronensäure (ich kaufe sie bei DM) ist eine von Daimler offiziell empfohlene Methode:
Kühlsystem reinigen und entkalken - Tipps und Tricks
Funktionierte bei allen unseren Fahrzeugen; ob man den Thermostat ausbaut, hängt von dessen Zugänglichkeit ab.
Empfehlung:
Eventuell destilliertes Wasser oder das Kondenswasser vom Wäschetrockner nehmen, das Leitungswasser bei uns würde direkt nachverkalken.
Ich habe noch einen Satz falsch bestellte Jurid-Bremsbeläge für Caravan-Hinterachse.
Auch gerne per PN und zum Einkaufspreis.
Hallo Werner,
die Federn kannst Du von mir haben, nicht original Opel aber genau passend und von mir verbaut.
Gerne per PN.
Die Feder nennt sich Spielausgleichsfeder und hält den Verstellexzenter unter Spannung, was das Einstellen vereinfacht. Fürs Bremsen an sich braucht man sie nicht, aber wenn, dann beidseitig.
Wenn sie verbaut ist, musst Du zuerst den hinteren Bremsbacken montieren, weil die Feder sonst den Kolben des Radbremszylinders über die Zulaufbohrung schiebt und die Manschette verletzt werden kann.
Ich habe geschlossen gekocht, nachdem ich die Druckventile und den Anzeigestift gereinigt und gefettet hatte. Kleben würde ich niemals selbst, aber aufnieten ist kein Problem.
Bei der Laufleistung meines Opel sind die Beläge selten verschlissen, aber die High-Quality ReproRadzylinder sorgen gelegentlich für Verölung und damit schlechte Werte auf dem Prüfstand.
Ich werde künftig jedes Jahr vor der Saison die Trommeln ziehen, deshalb ist jetzt mein HU Termin im März statt im November.
Hallo Werner,
das hab ich so gelernt, wir haben die beim Bus immer nur entrostet, sollten sogar neue Backen blank schleifen. Das hab ich aber nie gemacht.
Der Lack kann die Reibung zwischen Backen und Belag vermindern, so dass Beläge lose werden. Und die Unterrostung verhindert unsere "Dösleslackuerung" auch nicht, es sei denn vielleicht, die Backen werden einbrennlackiert.
Kathodisch beschichten ist immer noch die beste Variante.
Das Ablösen geklebter Bremsbeläge wurde mir als schwierig beschrieben. Sie sollen sich ja beim Bremsen auch nicht ablösen.
Bei meiner Internetrecherche fand ich den Tipp, die Bremsbacken zu kochen. Also kaufte ich mir letztes Wochenende einen Sicomatic (sogar mit neuer Dichtung) auf dem Flohmarkt für 5€. Die Dame nach Überlassung ihres Sicos zu fragen habe ich mir erspart.
Die Bremsbacken wurden eine Stunde lang gekocht, während ich am Passat weiter arbeitete.
Und siehe da, die Beläge ließen sich problemlos mit einem Meißel abschälen, den Rest entfernte ich mit einer Fächerscheibe und glättete die Oberfläche mit dem Schwingschleifer, 100er Schleifleinen.
Danach mit der Drahtbürste gereinigt, entfettet, die Belagfläche abgeklebt und die Backen schwarz lackiert. Zeitaufwand 30 Minuten.
Die neuen Beläge werden aufgenietet, natürlich.
Am Sonntag war ich unterwegs und ein wenig genervt davon, dass das Radio jedes Mal ausgeht, wenn ich den Motor abstelle - und ich den MP3-Player wieder starten muss.
Darum habe ich mir eine Selbsthalteschaltung mit einem Relais eingebaut, dessen Steuerstrom "PLUS" vom Anschluss für die Motorantenne am Radio kommt.
Das Relais schaltet "DAUERPLUS" von Klemme 30 (Uhr) durch auf den PLUS-Eingang des Radios.
Damit bleibt das Radio an, bis ich es bewusst ausschalte. Um es wieder anzuschalten, muss ich die Zündung wieder einschalten.
Wichtig ist eine Diode zwischen 30 und 15, sonst würden alle auf Klemme 15 (Zündung) geschalteten Verbraucher auch erst ausgehen, wenn ich das Radio ausschalte.
Das Relais habe ich oberhalb des Handschuhfachs eingebaut und mit einer der Schrauben für das Armaturenbrettpolster befestigt, die sind lang genug.
Schaltplan siehe Anhang.
Okay, dann haben wir schon mal einen Unterschied.
An der Tankanzeige (im Schaltplan FG) müssen am Anschluss + 6 Volt anliegen, der andere Anschluss geht zum Geber.
Die Tankanzeige ist normalerweise ein Voltmeter > Drehspulinstrument und benötigt auch eine Masseverbindung, sonst kann es nicht messen. Ein Multimeter braucht ja auch eine Batterie. Die Masse müsste über das Metallgehäuse kommen, so ist es bei den meisten alten Opel. Dies geht aber aus dem Schaltplan nicht hervor.
Es könnte aber auch ein Amperemeter > Dreheiseninstrument sein, das benötigt nur Plus und Masse über den Geber.
Ist die Masseverbindung vorhanden / hat das Armaturenbrett eine gute Masseverbindung?
Das Aussehen des Tankgebers ist nicht unbedingt aussagekräftig. Wie verhält sich denn der Widerstand des Schwimmers zwischen Anschluss und Gehäuse, wenn er im ausgebauten Zustand bewegt wird?
Das eingebaute Messgerät und seine Zuleitung prüfst Du, indem du das Kabel am Tankgeber direkt auf Masse legst. Schlägt das Gerät zeitverzögert voll aus, kannst Du das als Fehlerursache ausschließen.
Die Messmethode aus dem Werkstatthandbuch ist die sogenannte Spannungsverlustmessung, mit der ich bei eingeschaltetem Gerät messen kann. Die Ergebnisse muss man deuten können, dann ist das die beste Methode.
Der von Dir gemessene Spannungsverlust am Geber von 0 V bedeutet 0 Ohm Widerstand oder keinen Stromfluss.
Hat der Tank eine gute Masseverbindung?
Wenn Du nicht eweig "probieren" willst, kannst Du - je nach Messverhalten - eine Widerstandsdekade in Reihe oder parallel zum Tankgeber schalten und verstelllen, bis es passt.
Den ermittelten Widerstand baust Du dannn ein.
12 V sind eine gute Entscheidung, hab ich auch.
Die Tankanzeige ist kein großes Problem. Prüf bitte erstmal den grundsätzlichen Anschluss des Meßgerätes und die elektrische Funktion des Tankgebers.
Über einen kleinen DC/DC-Wandler 12V auf 6V kannst Du die Anzeige anpassen. Bei mir liegt noch einer rum, kannst Du von mir for free haben.
Grundsätzlich sehr gut möglich. Zunächst würde ich aber mit einem (möglichst analogen) Multimeter das Widerstandsverhalten des Gebers überprüfen.
Hallo Björn,
Du hast einen P2 nehme ich an?
Die Tankanzeige ist ein Voltmeter (Drehspulinstrument), das den Spannungsverlust am Tankgeber misst.
Das Messkabel ist das mit der Numer g23. Was passiert, wenn Du das Kabel am Geber abklemmst?
Wenn das Messgerät ordentlich angeschlossen und funktionsfähig ist, müsste es auf "leer" zurückfallen.
Wenn Du dann das Kabel direkt auf Masse legst, muss das Messgerät langsam auf Vollanschlag gehen.
Dann ist das Messgerät schon mal grundsätzlich okay und korrekt angeschlossen. Der Rest ist Anpassungssache, aber darüber reden wir im 2. Schritt.
Man sieht sehr viel am Kerzengesicht. Rehbraun wäre optimal, aber unwahrscheinlich.
Wer hat denn den Vergaser "überholt"? Das kann vieles sein.
Reagiert die Leerlaufdrehzahl überhaupt auf die Verdrehung der Leerlaufeinstellschraube? Wenn die Drosselklappe komplett schließt, geht der Motor übrigens aus...
