Beiträge von Alfred. H.

Guten Abend Foristen,

einige Zeit (ein paar Jahre) war ich gern Mitglied in diesem Forum und hatte eine Menge Spaß daran.

Hab eine Menge netter Leute kennen gelernt und mich gut unterhalten und auch freundschaftliche

Beziehungen aufgebaut. Das hat wirklich Spaß gemacht. Es gab + gibt auch schwierige Zeitgenossen, das ist immer so...

Die positiven Erlebnisse überwiegen.

Dennoch:

"Irgendwie" ist mir nun der Spaß abhanden gekommen und es gibt andere Betätigungsfelder

die neue, spannende Erfahrungen versprechen.

Deshalb möchte ich meine Mitgliedschaft beenden und bitte um entsprechende Maßnahmen

seitens der Administratoren. Den Foristen wünsche ich weiterhin gutes Gelingen bei ihren

Vorhaben und Erhaltung ihrer alten Kisten.

Gruß,

Alfred. H.

Guten Morgen Rüdiger,

eben war ich mal in unserer Garage und habe mir den Zierleistenverlauf am P1 angesehen.

M.E. führt die einfache Kiste:

- Türzierleiste verlängern

- Schwalbe kürzen

Nicht zu einem befriedigenden Ergebnis, weil die Schwalbenkrümmung zu Zierleistenkrümmung

immer einen "Bruch" bekommt, wenn eine nennenswerte Türverlängerung im Spiel ist.

WENN Du Zierleisten und Schwalben mehrfach hast, dann hast Du Versuchsmaterial und könntest das so

machen:

- Türzierleiste an die Schwalbe ansetzen

- Schwalbe dann im Fugenbereich Tür-Seitenteil trennen

- offene Enden sauber schließen

Die Zierleisten sind normalerweise aus 99% Reinalu, wegen Eloxalqualität, das heißt, sie lassen sich

ebenfalls sehr gut schweißen oder löten.

Wichtig ist eine einwandfreie Fixierung zueinander. Das hab ich eben mal ausprobiert.

Bild 1 = Kontur der Zierleiste innen, diese Kontur läßt sich durch Biegen herstellen.

Bild 2 = Ein Kupplungsstück, auch aus AL99

Bild 3 = Kupplungsstück in die Zierleiste eingeschoben, paßt fast spaltfrei

Mit so einer Hilfe könnte man (versuchen !) die Schwalbe mit der Türzierleiste mit harmonischem

Verlauf zu verbinden.

Im Falle dass Du das versuchen willst, muß das Eloxal runter > geht chemisch mit Abflußfrei in ca.

10 min.

Dann Teile mit einem Schleifvlies etwas anrauhen, Lagerichtig fixieren und hart löten.

Es gibt dazu sowohl Lötpaste (wird bei Klimaleitungen verwendet), als auch Lötstäbe.

Vor Jahren hab ich mal Winkelstutzen hart gelötet, das Zeug funktioniert heute auch noch, siehe Bild 4.

Hinweis: ALLE Spalte müssen bei so einer Aktion sehr klein gehalten werden, weil das Hartlot

lieber "fließt" als "aufbaut" (sieht man an der Probe)....

Wenn das klappt, würde ich die beiden Teile bei einem Goldschmied oder Uhrmacher mit einer Feinsäge

trennen lassen und dann die Enden mit Füllstücken schließen.

Bitte um Nachsicht, dass ich keine neue Zierleiste zu Versuchen verwenden möchte und die

Vorgehensweise nur grob umreiße.

Eine andere Möglichkeit wäre, die Krümmung der Türzierleiste im hinteren Bereich etwas zu erhöhen,

um den "Bruch" zu vermeiden (nachdem die Leiste verlängert wurde...). Das ist m.E. heikel (bricht die Naht

??) würde aber mit einem Füllstück ebenfalls gehen.

Andere Sache: Ich glaube nicht, dass die damaligen Karosseriekünstler auch nur annähernd

auf Kienle-Niveau gearbeitet haben. Eindruck: Nicht weit von uns steht ein Kapitän P2,5 Coupe im

Originalzustand. Die Zierleisten (teilweise gedoppelt) sind keine Augenweide....

Gruß + schaffe etwas !

Alfred. H.

Hallo Stephan,

meines Wissens haben die Kisten vor 1959 ein symmetrisches Flanschbild an Vergaser + Isolierstück.

Es könnte sein, dass das abgebildete Teil zu Deinem Blitz paßt.

Mittelbohrung ist ca. 37mm

Bolzenabstand ist ca. 67mm

h ist ca. 16mm

Von dem Ding kann ich mich auch leicht trennen.

Gruß,

Alfred. H.

....ja, da ist etwas nicht in Ordnung. Wenn die Störung nur die Beschleunigungs-Anreicherung betrifft,

braucht nicht alles neu. Kontrolliere mal:

- den Pumpenkolben (LEDERMANSCHETTE !), deformiert, ausgefranst, bröselig ?

- das "Pumpeneinlaßventil"

- das "Pumpenauslaßventil"

- das Sieb vor dem Einlaßventil

- die "Pumpendüse"

...dort irgendwo ist etwas verklemmt, verstopft oder funktioniert nicht

Der ganze Kram ist sehr einfach und von rustikaler Qualität. Die Schaubilder zum Vergaser zeigen die

Funktion ebenfalls gut > den Fehler kann man finden.

Gruß + viel Erfolg !

Alfred. H.

Guten Tag,

hier möchte ich ein paar Teile aus meinem Fundus abgeben, möglicherweise hat jemand dafür Verwendung.

Siehe Bild, das ist es, von oben nach unten:

1) Isolierstück unter dem Vergaser + Dichtung Wärmeschutzblech an Saugrohr. Passend für Vergaser mit 36mm Stutzen:

Rekord P2 17S, alle Rekord A, Kapitän 2,6 (Kappi 2,5??) und Blitze mit 2,6l-Motor.

Das Isolierstück ist gebraucht > Dichtungsreste abgefräst + mit neuen Dichtungen versehen. Die Dichtung zwischen

Saugrohr + Abschirmblech ist neu (gefräst). Die Teile sind in einwandfreiem Zustand, Wunschpreis = 15,-€

2) dito.

3) Isolierstück unter dem Vergaser + Dichtung Wärmeschutzblech an Saugrohr. Passend für Vergaser mit 30mm Stutzen:

Rekord P1, 1200, P2 mit 15 und 17N-Motor

Das Isolierstück ist gebraucht > Dichtungsreste abgefräst + mit neuen Dichtungen versehen. Die Dichtung zwischen

Saugrohr + Abschirmblech ist neu (gelasert). Die Teile sind in einwandfreiem Zustand, Wunschpreis = 15,-€

4) dito, das Isolierstück ist hier aber NEU + original Opel, Wunschpreis = 15,-€

5), links: Universal-Blinkrelais Hella, 6V, 4AZ 003 787-05, made in India. Das Relais ist kurz gebraucht und war für ca. 1 Woche

in einem Käfer verbaut. DIESES Exemplar wurde so modifiziert, dass die Blinkfrequenz am unteren Ende der zulässigen

Toleranz liegt: Blinker leuchten voll auf und verlöschen auch wieder gänzlich. Das Teil hat 4 Anschlüsse und ist universell

einsetzbar, auch, wenn ein dreipoliges Relais verbaut ist (keine Änderung erforderlich). Wunschpreis: 20,-€

6), rechts, dito, aber aus einer etwas älteren Produktion, made in Germany. Hella 4AZ 003 787-01.

Das Relais ist neu + war nur zu Abstimmzwecken in Betrieb, ebenfalls mit "langsamer" Blinkfrequenz. Wunschpreis: 20,-€

Gruß,

Alfred. H.

....bitte prüf mal die Funktion der Beschleunigerpumpe. Beim Gasgeben MUSS sie verzugfrei durch die

entsprechende Düse einen runden, feinen Strahl einspritzen. Wenn da nix kommt, oder der Strahl auffächert

ist etwas faul im Beschleunigungssystem:

- Pumpe arbeitet nicht

- Düse teilweise oder vollständig verstopft

Gruß,

Alfred. H.

...hab ich auch noch nicht gesehen. Bei Einspritzern muß der Filter höhere Systemdrücke ertragen,

üblich so um 4 bar. Bei Vergasermotoren liegt der Druck nach Pumpe so um 0,25 bar. Die

Einspritzerfilter sind deshalb meines Wissens immer aus Metall.

Eine spezielle Filterversion war früher in allen Alfa-Romeos verbaut (Motoren mit 2 Doppelvergasern), aber

nicht zwischen Tank + Pumpe, sondern zwischen Pumpe und Vergaser, siehe hier:

Malpassi Filter King Druckregler 67mm für Vergaser 8mm Anschlüsse - HARDI Automotive (hardi-automotive.com)

Dieser Filter besitzt ein Schauglas aus Glas und zudem noch einen Druckregler. Ist eher etwas

für frisierte Opels mit 2 Doppelvergasern...

Die Einspritzerfilter haben eine ziemlich große Filterfläche und auch ein großes Volumen. Wenn nicht

gerade schaufelweise Unrat in Deinem Tank liegt, wirst Du den Filter wahrscheinlich nie mehr wechseln

müssen.

Opel hat es z.b. beim Rekord E geschafft, auf dem Tank oben rechts eine PLANFLÄCHE anzubringen,

auf der der Dreck liegenbleibt > der Tank rostet deshalb dort durch und es gelangt Dreck in den Tank.

Dieses Vergnügen hatte ich bei meinem Rekord 2,2i. Hab den Tank ausgebaut + repariert und danach

auch den Filter getauscht. Der war rappelvoll mit Dreck + Rost, die Einspritzanlage funktionierte

aber noch....

Gruß,

Alfred. H.

Guten Tag Michael,

bei den alten Autos ist es nicht ungewöhnlich, dass sich im Tank über die Jahre allerhand Unrat abgesetzt hat.

Wie schon Johannes_P2 und Alt Opel Fan geschrieben haben, ist ein ausreichend bemessener Filter

vor der Benzinpumpe (Tankleitung) zu empfehlen.

Die Plastefilter sind relativ klein, siehe mal das erste Bild:

oben: Plastefilter

mittig: AC-Delco Filter GF 516 (Opel CIH Einspritzer)

unten: Mann WK613, wie vor, aber von Mann

Die beiden unteren Filter haben ein wesentlich größeres Volumen und sehr wenig Durchflußwiderstand,

weil sie auf (verhältnismäßig) hohe Volumenströme ausgelegt sind (Ringleitung der Einspritzanlage).

So etwas würde ich verwenden. Den Einbauort mußt Du so wählen, dass der Filter außerhalb

des Steinschlagbereiches (Räder !) verbaut wird.

Beide Filter haben Anschlußdurchmesser 8mm.

Von den AC-Filtern habe ich u.a. einen ganzen Karton geerbt, falls Du so ein Ding haben möchtest, gebe ich es

gegen die Portokosten ab.

Pumpe / Sieb:

Die seriellen Benzinpumpen der CIH-Vergasermotoren sind entweder von Pierburg, oder von AC-Delco.

Die Pierburg - Pumpe ist weitgehend zerlegbar, bei der Delco-Pumpe ist nur das Sieb zugänglich.

Das zweite Bild zeigt die kleinen Reparatursätze, Inhalt: Dichtungen, Schraube, Sieb.

oben: Rep. Satz für Pierburg

unten: Rep. Satz für Delco

Einerseits gibt es diese kleinen Reparatursätze, andererseits habe ich in rund 50 Jahren mit teils

sehr intensiver Beschäftigung mit OPELs noch keine CIH Benzinpumpe mit zugesetztem Sieb

erlebt.....

Gruß + MUNTER bleiben !!!

Alfred. H.

Hallo Johannes_P2 , die Kabellänge zwischen Reglerausgang und Batterie hat einen geringen

Einfluß auf die "an der Batterie ankommende" Spannung, wenn sie mit ausreichendem Querschnitt

verlegt ist. Der P2 hat ein Kabel von 10mm², es ist kurz und geht zum Anlasser-B+ Kabel (35mm²).

Beim P1 ist es (nach meiner Kenntnis) etwas dünner (6mm²), bei annähernd gleicher Kabelführung.

Die Unterschiede in den Spannungsabfällen sollten "klein" sein.

Gruß,

Alfred. H.

Hier noch die Bosch - Prüfwerte für unterschiedliche Reglertypen.

Rüdigers P1 hat einen Regler der Type "VA"

Nach der u.a. Aufstellung soll er IM Bordnetz (Belastung gegen Batterie) max. 7,5V regeln.

Der Begriff "Leerlauf" bedeutet hier LASTFREI (nur Lima + Regler, sinnfreie Angabe + Prüfung)

Die Einstellung des Reglers ist machbar, aber heikel. Deswegen werde ich das hier nicht

beschreiben.

Gruß,

Alfred. H.

Johannes_P2 , unsere Beiträge haben sich überschnitten. Der Spannungsregler hat 3 Betriebspunkte:

1) Vollerregung, DF liegt an Masse (bei niedrigen Drehzahlen)

2) Erregung über Widerstand: Wenn die Drehzahl des Generators steigt, steigt die Spannung steil an.

Der Regler unterbricht dann die Vollerregung und schaltet DF auf einen Widerstand. Dann fällt die Spannung

steil ab. Der Regler geht dann wieder auf Vollerregung > die Spannung steigt steil an > der Regler schaltet

wieder auf den Widerstand. Das passiert sehr schnell, man kann die Kontaktpaare "sirren" hören.

3) "Notbremse" Bei sehr hohen Drehzahlen reicht das Wechselspiel zwischen 1) +2) u.U. nicht aus,

weil die Spannung auch bei Erregung über den Widerstand zu hoch wird.

Das "merkt" der Regler. Der gleiche Anker, der zwischen 1) + 2) schaltet, legt das Feld dann aber an +

Damit ist das Feld kurz geschlossen > und die Spannung fällt auf 0.

Dann findet der Anker den Weg zurück zum Spiel: 1); 2) und der Spaß beginnt von vorn.

Überspannung, kurzzeitig:

Damit 3) eintreten kann MUSS erstmal eine "zu hohe" Spannung vorhanden sein, (weiterer Anzug des

Ankers, um Kontakt 3) zu erreichen), das ist der Grund für das "Überschwingen" auf 7,6V (ohne Eingriff

würde die Spannung NOCH weiter steigen).

Danach kommt das mechanisch / elektrische System zur Besinnung und findet die richtige Spannungslage

wieder. Das ist alles alter Kram und man muß sich schon wundern, dass diese Filigrantechnik in Groß-

serie relativ lange und störungsfrei arbeitet(e).

Wegen der Temperaturabhängigkeit der Lade-Endspannung gab es auch Regler, die eine entsprechende

Kompensation beinhalten..... Ob das bei Rüdigers Regler bereits der Fall ist, kann ich nicht sagen.

Gruß,

Alfred. H.

...die Spannungswerte liegen am oberen Ende der Toleranz und sind damit o.k.

Üblich: 7,0......7,4V.

Starkes "Gasen" / Säureaustritt kann mehrere Gründe haben:

- Säurestand zu hoch

- Ladespannung deutlich oberhalb der Lade - Endspannung

- Batterie defekt

- sehr hohe Außentemperatur (die Lade- Endspannung sinkt über der Temperatur)

Messe das mal während einer konstanten Fahrt, v = 100 km/h, im Vergleich: Licht an / Licht aus,

es dauert immer eine kurze Zeitspanne, bis das System ausgeregelt ist.

Unterschiedliche Fahrzeughersteller und unterschiedliche Lichtmaschinen-Fabrikanten haben

unterschiedliche Philosophien, warum ? Weiß ich nicht.

Bei 12V-Anlagen verwendet OPEL z.B. in den gleichen Fahrzeugen Lichtmaschinen von Bosch (Regelspannung

14V) und auch Delco-Remy (Regelspannung 14,6V).

Auf 6V-Batterien bezogen wären die hälftigen Werte anzunehmen.

Dein Fall:

Wenn sich bei den o.a. Meßfahrten anhaltend Spannungen von mehr als 7,4V einstellen,

kannst Du den Regler geringfügig anders justieren. Eine entsprechende Anleitung kann ich Dir in diesem

Fall gern zusenden.

Gruß,

Alfred. H.

Guten Morgen,

das ORIGINAL OPEL-Steckgehäuse nebst den eingeklickten Steckern ist exotisch. Opel hat diese Version

an den Scheinwerfern verbaut, aber bei P1 + P2 auch am Scheibenwischerschalter. Vermutlich aus Platz +

Montagegründen. Der Stecker baut kurz, die Federkontakte sind an die Kabel angelötet (kurz)....

Wenn die Lötstelle(n) gebrochen ist, kann man die Kontakte aus dem Steckgehäuse ausklicken,

säubern + sauber neu anlöten.

Zu Details siehe Bild 1.

Oder:

Werner hat einen Link zum MS-Kabelmarkt angegeben, dort findest Du dieses Steckgehäuse:

Porsche Gehäusestecker für H4 und Bilux (mskabelmarkt.de) Das ist ein Standardteil, ebenfalls kurz und für

8mm (7,8mm) Flachsteckhülsen mit seitlicher Kabelzuführung ausgeführt. Im Text dazu steht zwar "6,3mm",

das dürfte aber ein Versehen sein.

Die zugehörigen Flachsteckhülsen gibt es dort auch:

Winkelflachsteckhülse mit Rastnase 2,50 mm² 8 x 0,80 (mskabelmarkt.de)

Beide Teile sind handelsüblich und passen natürlich auf die im Opel verwendeten Lampen, die Einzelteile

sind zwischen Standard / Opel aber nicht tauschbar.

Bild 2 zeigt die "Winkel-Steckhülse", sie ist etwas größer, als die sonst im Auto verwendete Steckbreite

6,3mm.

Bild 3 zeigt eine modifizierte Crimpzange (abgeschnitten), der Leitercrimp liegt IM Stecker, eine

Standardzange ist zum Crimpen der Winkelstecker nicht geeignet. Kann man aber auch löten, wie Opel...

Wichtig: Freigang im Scheinwerfertopf kontrollieren, Kabelführung + Stecker dürfen keine Anlage am Topf

haben.

Gruß,

Alfred. H.

1 SATZ = 4 Beläge = für eine Achse. Es müssen immer alle Beläge einer Achse gewechselt werden.

Im Zuge dieser Arbeit würde ich auch den (noch) dichten Zylinder mit wechseln.

Die Bremsbeläge kosten zwar weniger, als ein Zylinder, wenn sie aber infolge zweier folgender

Undichtigkeiten getauscht werden müssen, ist das rausgeworfenes Geld....

Gruß,

Alfred. H.

...das ist doch ein wirklich schönes Auto, den Bildern nach. M.E. paßt da eine Diskussion über Zustandsnoten

nicht so richtig. Das Ding ist weitestgehend ORIGINAL, so, wie es viele Leute (angeblich ?) wünschen.

Zu beachten: Die nach den Fotos nicht verwohnte Innenausstattung. Das ist wirklich bemerkenswert !

M.E. Ist so eine Kiste wirklich SELTEN und zu bürgerlichen Kosten aus einer schlechteren Substanz nicht

darstellbar. Ich wünsche der alten Karre einen Neubesitzer, der sie zu schätzen weiß !

Gruß,

Alfred. H.

Guten Morgen Harald,

runde Spiegel mit 110mm Durchmesser sind auch in der Zweiradwelt weit verbreitet.

Wenn es Dir nur um die "Halteschale" für das Glas geht, kannst Du eventuell etwas "anpassen".

Die Fa. "BUMM" hat z.B. solche Teile im Programm, das Gelenk sitzt hier zentral: Spiegel Edelstahl bumm Spiegelglas Durchmesser 110mm für Kreidler Florett RS, RMC, Hercules, Puch, Zündapp (racing-planet.de)

Es gibt aber auch außermittig angelenkte Teile, z.B. hier: Rückspiegel Vespa Classic chrom rund Ø 110mm links (scootertuning.ch)

Möglicherweise findest Du da etwas passendes. Unser P1 hat vor 40 Jahren einen Einsatz von BUMM

bekommen, geht.

Gruß,

Alfred. H.

Die Konstruktion dieses Teile ist GRUNDFALSCH, leider.

WENN man ein geschlitztes Teil um eine Welle fest spannen will (um Spielfreiheit hinzubekommen),

dann klemmt das geschlitzte Teil die Welle (OPEL). Es sei denn, dass die Maße so vorgehalten wurden,

dass bei Anzug der Blechlasche gerade KEIN Klemmen erfolgt. Dann ist die Sache aber ziemlich

labberig, eben, weil keine Klemmung vorliegt.

Ist technisch falsch..... und deshalb immer wieder ein Quell der Freude.

Die Klemmneigung kann man durch schmieren verringern, gut geeignet ist z.B. auch Gleitlack,

weil der sich nicht wegdrückt.

Sonst: Lager selbst bauen > Konzeptänderung.

Später hat sogar OPEL das bemerkt und eine Konstruktion verwirklicht, die den Schlitz auf der

lastabgewandten Seite hat und kein "Halteblech" mehr benötigt.

Nicht verzagen !

Gruß,

Alfred. H.

....gern geschehen ! Matz hat ein schönes Bild dieses Siebes in seinem Programm.

MIT Einfassung, MIT OPEL-Nummer. Das habe ich gestern gesehen: Matz Autoteile - Sieb

OB das tatsächlich auch eingefasst ist, würde ich erstmal nachfragen.

In Anbetracht der Kosten für den Unimog - Satz erscheinen mir runde 20,- Silberlinge für

dieses Teil aber ziemlich teuer. Ist jetzt nicht zu ändern....

Gruß,

Alfred. H.

Guten Abend Kurt, ich bin da bei Dir, was die Opel-Szene allgemein angeht (Geiz ist geil). Jürgen zarapp hat

hier eine gute Analyse angefertigt, sie veröffentlicht und eine Abhilfemaßnahme daraus definiert. Das ist

doch gut. Egal, was war und warum > jetzt soll es besser werden, so mein Verständnis. Das geht. Wegen der

Kosten: Die Kosten für einen (unvollständigen) Rep-Satz für die Spritpumpe liegen bei einschlägigen

Händlern um 85 +- €. Der (in meinen Augen) vollständige Unimog-Satz kostet um 70,- € da fällt die

Entscheidung leicht...

Vollständig, besser als Opel, preiswerter, was will der Opelfan mehr ??

Das Unimog-Sieb gibt es (immer noch) einzeln, um 20,-€ (finde ich unattraktiv)

So kann jeder sein Glück machen.

Wer aufpaßt, hat da (noch) bessere Chancen, die Unimog-Sätze wurden bis vor kurzem für 25,-€

verscherbelt....

Was solls, es geht ja nicht um das nackte Überleben...

Gruß,

Alfred. H.

Guten Abend Jürgen,

wegen Deines Ursprungsproblems: Filtersieb ragt über die Dichtkante der Pumpe > Pumpe sifft,

hab ich eben mal im Keller eine Gegenüberstellung OPEL / Daimler (Unimog) aufgenommen.

Sieh bitte mal die Bilder. Bild 1 zeigt ein original OPEL-Sieb (ohne Einfassungen, seriell nur beschnitten),

daneben siehst Du ein Sieb aus dem Unimog Rep-Satz, mit angelöteter Feder.

UND: ES GIBT KEINE FRANSEN, SONDERN EINEN EINFASSBÖRDEL ! (um ALLE Ausschnitte).

Das ist anständig.

Bild 2 zeigt das Opel-Sieb, in eine Pumpe eingelegt (Pumpe bitte nicht weiter beachten), paßt, ist aber

nicht gerade formhaltig (Dein Problem).

Bild 3 zeigt das Unimog-Sieb, die Feder wurde einfach mit einem Lötkolben abgelötet und das Sieb in die

OPEL- Pumpe eingesetzt. PASST ! Wenn das Dein Problem zufriedenstellend löst, dann kannst Du so

verfahren.

Die Maßnahme "externer Filter" z.B. Mann WK 613 ergibt möglicherweise noch andere Vorteile, ist

aber etwas aufwendiger, als die Unimog-Lösung.

Gruß,

Alfred. H.