Rekord A 1700 als Teilespender für den P1 1700 ?

      @pat… , ja, das Bild ist klein, habe noch kein besseres gefunden. Vielleicht wird es noch etwas.

      Bei den Rekorde ab A ist der Umbau etwas einfacher, weil der Motorraum länger ist und Teile vom

      B verwendet werden können. Die P`s sind vorne "zu kurz", das Frontend muß ausgeschnitten werden.

      Der Batterieumbau von links nach rechts ist einfach, der Verteiler ist dann die Engstelle. Wir haben damals eine

      "schmale" Batterie vom Golf 1 genommen, das ging.

      Für die Bremse hatten wir damals keine Alternative gefunden > so gelassen. Vorausschauendes Fahren und so...

      Die Abgasanlage haben wir nach links herausgeführt, zwischen Fahrertür und Hinterrad, ca. 45° Winkel.

      Das sah gut aus, war aber leistungsseitig von Nachteil, ich denke das hat um 5 PS gekostet...

      Ist lange her...

      Gruß,

      Alfred. H.
      Könnte man dem "längenproblem" nocht mit einem elektrischen, blasenden Lüfter VOR dem Kühler entgegen wirken? das ganze mechanische Geraffel an der Kurbelwelle ist ja doch recht groß...
      Wer später bremst ist länger schnell...

      1963 Opel Rekord A 2TL auf E36 Chassis (im Aufbau)
      1964 Opel Rekord A 1700 aus Antwerpener Produktion

      Kühlerposition, Änderung bei CIH-Einbau in einen P2

      Hallo Pat,

      Du scheinst Interesse an dieser Sache gefunden zu haben. Die Motoren der CIH-Reihe sind aus zwei Gründen länger:

      - das Stichmaß (Zylinderabstand) ist beim alten OHV 100mm, beim CIH sind das 105mm > 20mm aus dem Block selbst

      - das Steuergehäuse ist (meine Schätzung) rund 40mm breit und vor dem Motor, das bestimmt die Freigänge für den Lüfter
      und die Wasserpumpe.

      Beim OHV stört der Steuertrieb den Raum zum Lüfter nicht.

      Um diese 60mm kommt man nicht herum, die Modifikation am Frontend ist aber (beim P2) verblüffend einfach:

      Sieh mal die Handskizze (nicht maßstäblich, Freihand):

      - der Kühler hat eine Winkelbefestigung, seriell ist er so verschraubt, dass der "Kühlerschenkel des Winkels nach "hinten" zeigt (blau).

      - den Winkel kann man vom Kühler ablöten und um 180° drehen, dann zeigt der "Kühlerschenkel" des Winkels nach vorn

      Das Stehblech bleibt, so wie es ist, darin sind die Blechmuttern für den Kühlerwinkel.

      Nun muß man nur noch das obere Deckblech und das Luftleitblech unten etwas sauber ausschneiden und der Kühler läßt sich exakt wieder so

      montieren, dass er genau eine Kühlerbreite weiter vorne sitzt. Das Schraubbild ist symmetrisch > kein Problem.

      Um das Deckblech sauber zu stabilisieren, haben wir ein Rohr eingeschweißt, so, dass es zu dem seriellen Umlegeradius paßt.

      Das war so einfach, dass wir nicht über andere Maßnahmen nachgedacht haben.

      In 2 P2`s ist das so gemacht worden, mit "TÜV" (ohne Leistungssteigerung).

      Das ist der einfachere Teil. Die Motorlagerung / Kardanwelle / Kupplungsbetätigung sind aufwendiger.
      Gruß,


      Alfred. H.
      Dateien
      Danke für deine Ausführungen. Ich habe per se kein Interesse an dem Umbau; siehe mein Umbauthread ;)
      Hat mich nur von der technischen Seite interessiert und könnte ja für jemanden, der das hier mal zufällig findet, ganz interessant sein...
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      1963 Opel Rekord A 2TL auf E36 Chassis (im Aufbau)
      1964 Opel Rekord A 1700 aus Antwerpener Produktion
      Wie schon geschrieben, für eine Leistungssteigerung wäre kein "Umbau" nötig! Selbst die 67 PS vom Rekord A Coupe lassen sich mit wenigen Änderungen beim alten OHV-Motor herauskitzeln. Man braucht z.b noch das vordere Hosenrohr und müsste es ein wenig anpassen. Alles völlig unauffällig und TÜV-konform.

      Es sei denn, jemand findet den Vorkriegsmotor im P1 einfach vom Sound her zu altmodisch!

      Tschüß
      Klaus
      Ganz einfach: 67 PS sind im P1 schon eine ganze Menge, die für einen Achtungserfolg im heutigen Straßenverkehr gewiß ausreichen. Es ist ja nicht nur der relativ geringe Aufwand an Teilen und Arbeiten, sondern auch die Unauffälligkeit nach außen, ohne die Originalität allzu spürbar zu beeinträchtigen.

      Tschüß
      Klaus
      Das braucht einen doppelflutigen Auspuff, der nicht ohne einen riesigen Umbauaufwand in P1 und P2 passt... Dort geht es im Motorraum zu eng zu.
      Grüße aus dem Sauerland von Frankie, dem Lennecruiser!


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      Ort: 58119 Hohenlimburg a. d. Lenne
      Fahrzeug: Olympia Rekord P1, EZ 02/60, 1700 ccm
      -------------------------------------------------------------------------------------
      MOTTO: "LEBE SO, DASS SICH DEINE FREUNDE LANGWEILEN, WENN DU TOT BIST!"
      Hallo Opf,

      das Thema hatten wir hier schon mal, deshalb hier nochmal die Tabelle mit den Bauteilen im Opel-Baukasten:
      Verdichtungsverhältnis / Kopfdichtung / Kopf + Kolben, 1,7l-Motor

      Benötigt wird:
      - Rekord A - Zylinderkopf plus dünne Dichtung 6 07 422
      - Kipphebelzusammenbau vom 17 S
      - Ansaug- u Auspuffkrümmer Rek. A
      - Vergaser Rek A 17 S
      - ggfs. Zündverteiler
      - Hosenrohr, das angepasst werden muss
      - ggfs. geeigneter Auspufftopf, am besten vom P2 Coupe
      Als Basis wäre ein später P2- 1700er wünschenswert, der schon die meisten Rekord A -mäßigen Weiterentwicklungen aufweist, sofern nicht gleich eine Rek. A- 17S-Maschine genommen wird, die dann eben noch Ölwannen-mässig angepasst werden muss.

      Habe ich noch etwas vergessen?

      Tschüss
      Klaus

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „altopelfreak“ ()

      Moin Hobbykollegen,

      ich mag ja mit meiner Meinung ein Exot sein, aber entweder richtig tunen (auch ohne Rücksicht auf das H-Kennzeichen) oder das Auto so lassen/wieder aufbauen wie es ursprünglich war.
      Ich persönlich halte nichts davon, vergleichsweise "einfache" und "instabile" Technik mit unnötiger Belastung weiter an die Grenzen zu treiben. Wenn dann so tunen, das die Karre auch jederzeit stabil und sicher laufen wird. (siehe ....pat mit seinem Umbau).
      Wie gesagt nur meine Meinung.

      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung! :alt002:
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      Opel Olympia P1 CarAvan, EZ 06.1960, Koralle/Alabastergrau, 1,7l
      Opel Olympia P1 "nackter Spatz", EZ 18.06.1959, Birkengrau
      Opel Olympia Rekord P1 Cabriolet von Autenrieth, EZ1959, rot

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Koralle60“ ()

      @Rudi
      Da geht die Frage schon wieder los, was der einzelne unter "Tuning" versteht und ob man die 67 PS vom Rekord A 17S im P1 überhaupt als Tuning bezeichnen kann.
      Denn die hätte Opel dem P1 theoretisch ja auch schon von Anfang an geben können. Motor-, Kraftübertragungs- und Fahrwerks-technisch gibt es vom P1 bis Rekord A keine nennenwerten Unterschiede. Es ist im Grunde stets das gleiche Auto geblieben, nur sehen halt die Karosserien "a bisserl annaschta aus". Wenn wir mal beim Motor bleiben, sind es allenfalls die Dreistofflager und der Ölfilterkreislauf, die einen gewissen Unterschied ausmachen. Und die verwendeten Werkstoffe von 1957 bis 1963? Kann mir kaum vorstellen, daß sich hier so viel weiterentwickelt hätte, daß man eine unnötige Belastung bei der Kombination mit älteren Komponenten befürchten müßte.

      Tschüß
      Klaus
      Es wäre ja auch kein tuning um mit dem Ding ständig am Limit zu rasen sondern eher um Steigungen gleichmäßiger und mit weniger Schalten zu bewältigen und eine bessere Beschleunigung ist auch Passive Sicherheit da alle anderen Verkehrsteilnehmer uns oft Gefährlich um die Ohren fahren. Außerdem ist das nur erst mal eine Überlegung.
      Das ist ein Motor, der so zusammengebaut wurde, dass er in einen Rekord D paßt, erkennbar an der Ölwanne > Ölsumpf vorn.

      Er würde so auch in einen Rekord E passen, den gibt es aber nicht seriell mit 17S.

      Der Block selbst scheint ein Neuteil zu sein (wahrscheinlich Teilemotor), er besitzt beide Steckmöglichkeiten für den Ölpeilstab:

      Rekord D / E vorne; Rekord C mittig, ist für alle drei Typen verwendbar.

      Der Anlasserflansch ist für 2-Schrauben-Befestigung, sollte für Autos ab ca. 1969 passen.

      Der Zylinderkopf, der Ventildeckel, das Steuergehäuse und das Thermostatgehäuse sind "alt" ...geschätzt um 1970, die beiden

      vorderen Schrauben für Steuergehäuse / Zylinderkopf sind noch nicht vorhanden

      Die Motornummer ist ebenfalls alt, die "Frischlufttypen" haben keinen Bindestrich, sondern einen Stern zwischen Typ + Nummer.

      Die Kombination geht technisch, eine Zusammenstellung aus zeitlich zueinander passenden Teilen (neuer) ist aber besser, speziell

      die Einführung der zwei zusätzlichen Schrauben Zylinderkopf / Steuergehäuse wirkt dem früher üblichen Ölverlust spürbar entgegen.

      Gruß,

      Alfred. H.