Verteiler mit unrundem Lauf

      Verteiler mit unrundem Lauf

      Hallo in die Runde,

      ich habe eine Frage zum Thema "richtiger Verteiler".

      Warum ich frage: Ich habe meinen Motor überholt/überholen lassen und auch den vorderen Kabelbaum gewechselt (unteranderem). Ich habe inzwischen alles wieder zusammengebaut und er läuft. Aber..., ich habe zwei kleine Schwierigkeiten:
      1. Wenn der Motor kalt ist, rasselt er im Leerlauf. Sobald die Drehzahl etwas hoch geht, ist es weg. Da frage ich aber bei meinem Motorenbauer nach, der mir die Zylinder geschliffen und die Lager getauscht/eingebaut hat.
      2. Im mittleren Drehzahlbereich läuft der Motor unrund und wenn er richtig warm ist, habe ich das Gefühl, als ob er nicht richtig zündet oder verstellt ist.

      Zur Fehlersuche habe ich die verschiedensten Sachen unternommen:
      1. Zündkerzen gewechselt (Alle waren Rehbraun)
      2. Verteiler incl. Finger getauscht
      3. Verteiler nochmal ausgebaut und sauber gemacht/auf Leichtgängigkeit geprüft.
      4. ZZP mehrmals eingestellt.
      5. U-Kontakt und Kondensator raus und Fullmax Zündung rein
      6. Wegen des Kabelbaumtauschs die Zündspule direkt mit der Batterie verbunden (ich wollte auch das Zündschloß ausschließen)
      7. Den Abstand der Elektroden der Zündkerzen auf 1mm gebracht (laut Handbuch soll er 0,9-1mm sein)

      Dazwischen immer wieder Probefahrten unternommen aber ohne Änderungen.

      Zwei Sachen sind mir dabei aufgefallen, die ich nun Fragen möchte:
      1. Bei dem direkten Verbinden der Zündspule mit der Batterie ist mir aufgefallen, daß es beim Anschließen des Massebands an der Batterie in der Spule leise "plopp" gemacht hat. Immer direkt dann, wenn die Spule Strom bekommen hat.
      2. Bei dem Verteiler habe ich gesehen, daß bei mir ein VJU 6 BR 57 eingebaut ist, aber laut Werkstatthandbuch ein VJU 6 BR 42 rein muß. Beim Suchen im WWW habe ich herausbekommen, daß der 57er für die 100PS Variante sein soll. Kennt jemand den Unterschied und kann die Verstellung etwas mit dem unrunden Lauf zu tun haben?

      Auf jeden Fall kommt als nächstes die Zündspule dran. Das ist im Moment noch das Einzige, was mir zu meinem wärmeabhängigen Problem noch einfällt. Aber im Grunde bin ich dann am Ende mit meinen Ideen; zumal der Motor vor der Überholung lief. Oder habt Ihr noch Tipps?

      Und zu guter letzt noch ein paar Fotos... (Das Kabelgewirr ist der Alte Baum. Schön zu sehen ist das verschmorte Kabel und auch das mit der fehlenden Isolierung...)


      Sorry, ich habe keine Ahnung, wie ich hier die Bilder drehen kann... .


      Übrigens auch nochmal an dieser Stelle vielen Dank an Alfred und dessen Blinkbox. Funktioniert super und alles ist schön hell (der TÜV Prüfer war begeistert!!!)

      Vielen Dank und Grüße

      Andreas
      Hallo Andreas,

      freut mich, wenn die Box auch in Deinem Auto gut funktioniert.

      Wegen des Problems mit der Laufkultur Deines Motors, kann das 1001 Ursachen haben. Es wäre gut, wenn Du die Erscheinung etwas genauer definieren könntest:

      - Unter welchen Betriebsbedingungen tritt das Problem auf ?

      1) Kaltstart, alles o.k. ?

      2) Warmfahren, Choke ist inaktiv, alles o.k. ?

      3) Teillast bei warmer Maschine > unbefriedigend

      So habe ich das verstanden.

      - Hat der Motor Leistung ? (nimmt Vollgas und zieht ab ?) /oder ist er zäh ?
      - Nimmt der Motor höhere Drehzahlen an, oder setzt er aus ? (Ruckeln, Patschen ??)
      - Leerlauf, läuft er ruhig ?

      Diese Ergebnisse wären hilfreich. Tip (wie schon oft geschrieben): Versuche nicht, alles mögliche zu tauschen, sondern den Fehler einzugrenzen

      und dann gezielt vorzugehen.

      Verdachtsmomente, wie üblich: Kraftstoffseite / Motorsteuerung (Nockenwelle zu Kurbelwelle ) / Zündungsseite

      Wenn es denn gelingt, daraus ein Thema zu isolieren, kann es gezielt weitergehen.

      Gruß,

      Alfred. H.
      Hallo Micha,

      danke für das Angebot, ich melde mich bei Dir.

      Hallo Alfred,

      Ausgangslage:
      Motor lief einwandfrei und hat Spaß gemacht. Doch dann hatte ich Wasser im Oelkreislauf, was zu einer Motorinstandsetzung geführt hat.
      LiMa, Anlasser, Ansaugbrücke incl. Vergaser, Verteiler, WaPu abgebaut und sauber gemacht (bis auf den Verteiler nur äußerlich). Verteiler habe ich die Unterdruckdose abgenommen und die Drehscheibe ausgebaut und sauber gemacht.

      Die Ventilsitze wurden neu geschliffen, der Kopf geplant und auf Risse überprüft. Die Zylinder wurden geschliffen und Kolben im 1. Übermaß eingebaut. In diesem Zug wurden ebenfalls die Lagerschalen der Kurbelwelle sowie der Pleuel gewechselt.

      Dann wurde alles wieder nach Werkstatthandbuch zusammengeschraubt. Neu reingekommen sind die WaPu, Krümmer mit funktionierender Warmlaufklappe und einer Kupplungsscheibe.

      Zu den Symptomen:
      Motor springt sofort an und läuft wenn überhaupt mit nur ganz leichten Drehzahlschwankungen ruhig und konstant.
      Im Stand bei etwas höheren Drehzahlen (vom Gefühl her wie bei 50-60 im dritten Gang) leichte Vibrationen, die bei höheren Drehzahlen wieder weg sind.
      Choke kann relativ schnell wieder eingedrückt werden. Klappe ist dann voll geöffnet.
      Wenn das Wasser bei der 80°C Marke oder darüber ist und ich dann schneller als 50 fahre ist das Ruckeln gut spürbar. Es fühlt sich dann so an, als ob ein oder mehrere Zylinder nicht richtig mit läuft/laufen (aber nicht so stark als wie wenn er ganz ausfällt). Du kennst es vielleicht auch vom Warmstart, wenn man nochmal kurz Gas gibt, damit er wieder richtig rund läuft).
      Wenn ich danach konstant in der Tempo 30 Zone unterwegs bin, dann läuft er rund und ruhig.
      Zu Beginn war ich bei meinem Motorinstandsetzer um ihm das Ergebnis zu zeigen und da sagte er mir, daß sich der Motor gut anhört (war im Leerlauf).
      In der Tat hat man das Gefühl, daß er bei beherztem Tritt auf das Pedal etwas zugeschnürt wirkt. Ich wollte es aber noch nicht übertreiben, da der Motor frisch überholt ist... . Ansonsten dreht der Motor ohne Aussetzer hoch (halt dieses Ruckeln bei konstanter fahrt). Ich war allerdings noch nicht schneller als 80km/h unterwegs.

      Zu meiner Vorgehensweise der Fehlersuche:
      Mein erster Gedanke war die Gemischaufbereitung.
      Hierzu habe ich die Düsen herausgenommen und durchgeblasen. Die Werte der Düsen entsprechen denen des Handbuchs.
      Gleichzeitig habe ich mir das Kerzenbild angesehen um zu prüfen, ob er zu fett läuft (rehbraun, auch nach den diversen Wechsel). Selbst nach dem unrunden Lauf (nach Geschwindigkeiten jenseits der 50km/h) habe ich den Motor direkt abgestellt und die Kerzen angeschaut. Meiner Meinung nach bestens.

      Danach kam ich dann zu der Funkenaufbereitung:
      Wie schon oben beschrieben, wollte ich herausfinden, was zu diesen Symptomen führen kann. Dabei bin ich auf dieses Geräusch der Zündspule und die unterschiedlichen Verteiler gestoßen.

      Was ich nicht geprüft habe:
      Motorsteuerung. Hier gehe ich davon aus, daß der Instandsetzen, der schon mehrere Opel Motoren in Schuss überholt hat, die Nockenwelle richtig zur Kurbelwelle eingebaut hat (die 6 ist auf jeden Fall eingeprägt). Er hatte den Deckel schon angebaut und abgedichtet.

      Mit der Fehlersuche ist es immer schwierig, das ist mir klar, und ich mache mir schon seit einer ganzen Weile Gedanken, was es sein könnte und stöbere in diesem und anderen Foren nach jeder Möglichkeit, die mich weiterbringen könnte.

      Mit den ganzen Nachforschungen und dem Wissen, daß der Motor vorher lief (bezogen auf Vergaser und Verteiler nebst Kerzen und Kabeln) und nun offensichtlich sowohl mit der Temperatur als auch mit bestimmten Drehzahlen ein Problem hat, hat mich schlußendlich auf den Verteiler und die Zündspule gebracht.

      Da die Kurbelwelle die Gleiche ist, und ich mit der Position des Schwungrades peinlich darauf geachtet habe, daß es in seiner Position zusammen paßt (sollte eigentlich mit der Passchraube passen), hoffe ich, daß ich keine Unwucht im Motor habe.

      Ich hoffe, daß Du Dir hieraus ein Bild machen kannst; geschrieben habe ich jetzt eine Menge.

      Grüße

      Andreas
      Moin

      Ähnliche Probleme hatte ich auch mit der Ruckelei. Leider bin ich ja darin mehr als unwissend. Mein Schrauber hat es mit Schließwinkeleinstellung 100%ig hinbekommen.
      Bevor Du mit den Kopf durch die Wand rennst, überleg dir was du im Nebenzimmer willst. :hmm:




      Wilms Wohnort 48691 Vreden
      Wilms Fuhrpark
      hoffentlich demnächst: P II Schnelllieferwagen 1500 Bj 63
      Olympia Rekord 1500 Bj 57
      Volvo B 10 M Knickgelenkbus
      VW Sharan
      Hyundai H1
      Hallo Winfried,

      deshalb habe ich den Verteiler nochmal ein zweites Mal aufgemacht um zu sehen, ob ich etwas falsch gemacht habe. Im Verteiler ist alles sauber und die Gewichte bewegen sich auch beim Verdrehen der Welle und die Federn legen sich schön an. Bei der Entlastung gehen die Gewichte auch zurück.

      Da ich die Schiebe direkt darüber nur an einer Position mit den beiden Schrauben befestigen kann, gehe ich davon aus, daß ich die Fliehkraftgewichte nicht einklemme (sollte gar nicht möglich sein).

      Bei dieser Aktion bin ich ja auch darauf gekommen, mal nachzusehen, ob überhaupt der richtige Verteiler eingebaut ist und siehe da, er unterscheidet sich. Nun ist die Frage, ob der Verteiler bei dem 100PS Motor (falls es denn richtig ist, daß dort der 57er eingebaut ist) grundlegend etwas anders macht als bei meiner 90PS Version (42er). Und das scheint ja so zu sein, denn sonst hätten sie nicht unterschiedliche Nummern.

      Da ich aber nur die Bücher des P2 habe und nicht die das KAD A-Reihe fällt es mir schwer, hier zu vergleichen.

      Vielen Dank und Grüße

      Andreas
      Also - habe nachgesehen. Lt. Teile-Katalog müßte der 100-PS-Motor die Boschnummer 0231 114070 haben. Steht auch auf dem Typenschild vom Verteiler. Der 90PS-Motor hat leider im Katalog keine erwähnte Verteilernummer.

      Sieh Dir vielleicht noch die Verbindung vom Verteiler zum Vergaser an, vielleicht hat sich da was zugesetzt.

      Winfried
      Hallo Andreas,

      die Kollegen aus dem Hause Bosch ändern alle Nase lang eine Nummer, auch wegen Kleinigkeiten, die nicht in´s Gewicht fallen.

      Die genauen Verstellwerte wirst Du bei der "Automotiven Tradition" finden (Bosch), die Seite sollte ab morgen wieder verfügbar sein, war lange in Reparatur.

      Welche Verstellkurve angewendet wird, hängt im wesentlichen von der Brennraumform und dem Verdichtungsverhältnis ab, das unterscheidet

      sich nicht wesentlich bei den 2,6l-Motoren > muß mit beiden Verteilern funktionieren. Alle alten Opels reagieren aber empfindlich auf "späte" Zündung. Im Teillastbereich arbeiten

      beide Verstellungen: Unterdruck + Fliehkraft, die solltest Du beide getrennt prüfen:

      1) Unterdruckverstellung außer Betrieb nehmen (der A-Verteiler sollte einen Schlauch an der Dose besitzen / Der P-Verteiler hat normalerweise eine Verschraubung > abziehen / lösen)

      2) Motor anlassen und bei steigender Drehzahl die Zündung abblitzen, läuft sie nach "vorn" ?? Wenn ja ist das erstmal o.k. Die max. Verstellung über Drehzahl wird so um 35....37°

      liegen, das kannst Du mit einer geeigneten Blitzpistole messen, den genauen Wert sieh bitte bei Bosch Automotive Tradition nach.

      3) Motor im Leerlauf laufen lassen, einen Schlauch auf die Unterdruckdose stecken und dran saugen > der Motor muß nun schneller laufen, wenn nicht > Unterdruckdose oder Leitung defekt,

      nicht korrekt angeschlossen o.ä.

      4) zur Zündungseinstellung (Grundeinstellung) darf der Motor nicht laufen ! Abblitzen bei Starterdrehzahl ist o.k. Wenn das nicht beherzigt wird, ist der Verteiler schon im Verstellbereich

      und der Arbeitspunkt paßt nicht > Spätzündung im Betrieb.

      Das wären so die Anregungen rund um die Zündung, das würde ich zuerst prüfen.

      Gruß,

      Alfred. H.
      tank.
      wie sieht es im tank aus? alles wie neu?
      ansaugschnorchel im tank mit dem sieb: zustand?

      verteiler hat eine andere zündkurve. aber die verstellt sich ja nicht durchs motor überholen.
      das rasseln im leerlauf kommt durch die zündkurve. hatte ähnliches problem.
      prüfen kannst du das nur auf einem prüfstand. sichtprüfung der federn usw. sinnlos.

      warum die unterdruckdose ausgebaut? der hub hat sich mit sicherheit verändert durch das ausbauen (einstellschraube).

      würde kraftstoffseitig suchen. das ist nix mit zündung.

      das plopp beim anschliessen der zündspule ist normal.

      die zündeinstellung ist etwas heikel, genau nach whb vorgehen. alleine mit dieser markierung an der schwungscheibe.... :thumbdown:

      passenden verteiler habe ich. aber der ist auch ausgenudelt... :-/
      Hallo Alfred,

      die Boschseite ist noch nicht zu gebrauchen...ich habe mal eine Anfrage gestellt.

      Die Unterdruckleitung habe ich am Vergaser abgenommen und daran gesaugt...die Leitung scheint frei zu sein, die Platte hat sich bewegt (Motor ist nicht gelaufen)

      Eine Blitzpistole habe ich nicht und alle freien Werkstätten in meinem Umkreis (3 habe ich gefragt) haben mich milde angelächelt. Es hat noch gefehlt, daß sie mich fragen, was das ist...oder ob ich einen OBD Anschluß habe.

      Ich werde hoffentlich am Samstag zu einem Bosch-Dienst gehen können,der sich noch mit alten Motoren auskennt.

      Hallo Kapi,

      ich habe vor der Benzinpumpe einen Filter verbaut. Hier sieht man super den Kraftstoff.

      Die Unterdruckdose mußte ich abschrauben, damit ich den Teller, auf dem der U-Kontakt geschraubt ist , und der Grundplatte abnehmen kann,um mir dann die Federn und die Fliehkraftgewichte anzuschauen. Dabei habe ich die Unterdruckdose nicht aufgeschraubt, sondern nur die eine Verbindung zwischen Stange und Teller.

      Einen der Nummer nach passenden Verteiler habe ich gefunden.

      Am meisten irritiert mich das Verhalten bei stärkerer Belastung und/oder Wärme. Warum ruckelt die Kiste dann?

      Ich warte jetzt mal auf den Verteiler. Meinen Ersatzvergaser habe ich schon auseinander genommen, sauber gemacht und alle Düsen kontrolliert. Und dann hilft hoffentlich der Boschdienst, wenn auch das nichts gebracht hat.

      Vielleicht doch noch die Zündspule...ich werde auf das Angebot von Micha wohl bald zurückkommen.

      Grüße und auch vielen lieben Dank an alle für die Tipps und die Hilfe

      Andreas
      Hallo Andreas,

      auch den Zündfunken kannst Du prüfen:

      Der Kapi hat ab Werk eine "bessere" Zündspule als die 4-Zylinder.

      Die Spule sollte bei Motorlauf eine "Funkenweite" von mindestens 10mm erreichen, wenn Du z.B. einen Kerzenstecker abziehst und den

      Funken frei zur Kerze springen läßt, kannst Du das grob prüfen. Das kannst Du mit jedem Kabel machen und weißt dann auch, ob neben der Spule vielleicht die Kabel einen Defekt haben, oder nicht.

      Das ist etwas Arbeit, beim 6-Zylinder, aber ob die Zündanlage in der Leistung beeinträchtigt ist, siehst Du dann.

      Auch der Kondensator kann versagen, unter Temperatur, das kann sich ebenfalls in Ruckelstörungen zeigen.

      Egal wie, wenn der Funken 10mm Wegreserve zeigt, ist die Zündanlage normalerweise leistungsfähig genug.

      Viel Spaß + Erfolg beim Bosch-Dienst, die Kollegen dort (die schon alt + grau sind), kennen sich normalerweise

      mit Zündung und Vergaser aus, das wird klappen !

      Gruß,

      Alfred. H.
      ATU hatte bis vor wenigen jahren immer so eine zündpistole in den regalen liegen. oder webseite.
      sonst gibt es die einfachen recht günstig im www.
      würde aber mit prüflampe einstellen, besser wird es mit der pistole auch nicht wirklich.
      tausche doch einfach mal die zündspule und kondensator.

      habe nicht den ganzen thread im kopf: der schwimmerstand passt?

      und alles was du im verteiler sehen kannst, ist ohne prüfeinrichtung für die katz.
      schon geringste abnutzungen der mechanischen teile im verteiler (lagerung der fliehkraftgewichte, ausleiern der federn etc.) haben einfluss auf die zündkurve. das lässt sich mit augenmaß nicht einschätzen. leider.

      Neu

      Guten Abend,

      die Suche geht weiter... . Hier ein kurzer Zwischenstand:

      Folgendes habe ich bis jetzt ohne Änderung der Sympthome gemacht:
      Zündspule getauscht, Ventile nochmal eingestellt, Verteiler auf die richtige Nummer getauscht, Kipphebelwelle nochmal getauscht und wieder Ventile eingestellt, Zündkabel durchgetauscht (das zwischen Zündspule und Verteiler fehlt mir noch).

      Das Ruckeln ist nach wie vor da und zwar immer dann, wenn der Motor die 80°C erreicht und überschritten hat und gefordert wird. Danach in der Zone 30 ist wieder alles gut. Die Kerzen bzw. das Kerzenbild sind/ist nach wie vor rehbraun... .

      Nun eine Frage, die mich heute beschäftigt: Ich hatte mir vor längerer Zeit mal einen 2,6l Motor mit Oelfilter aus einem Opel Blitz als Teileträger gekauft.
      Als ich den Motor zur Begutachtung zu meinem Motorinstandsetzer gebracht habe, habe ich auch diesen Zylinderkopf mitgebracht. Er sagte mir, daß es die gleichen seien und ich habe nun den Blitz Kopf auf meinem Kapitän Rumpf (Kopf wurde ebenfalls überholt wie auch der Rumpf).
      Weil ich den "Fehler" nicht finde (der Besuch bei dem altgedienten Boschfachmann steht noch aus), habe ich versucht, im Netz etwas über die Ventilspieleinstellung für den Blitz zu finden und da habe ich einen Eintrag gefunden, daß Aus- und Einlassventil beide 0,3 bekommen.

      Bevor ich jetzt das Spiel für die Einlassventile von 0,2 auf 0,3 ändere; kann das sein? Warum gibt es hier Unterschiede? Oder hat das etwas mit der unterschiedlichen Nockenwelle zu tun (zwischen Blitz und Kapitän) und ich muß die 0,2 beibehalten?

      Grüße

      Andreas

      Neu

      Hallo Andreas,

      das Ventilspiel ist aus mehreren Gründen notwendig. Es hängt ab, von der Längenänderung der Ventile und aller Übertragungsteile und ist u.a. dazu da,

      dass die Ventile (ohne Vorlast) absolut dicht schließen. Bei Spiel null wäre das nicht gegeben. Ziel dieser ganzen Ventiltriebsaktion ist es, die Ventile ohne

      stoßartige Beschleunigung aus dem "Ruhestand" über die Nockenwelle und Übertragungsteile:

      - erstmal auf ein Spiel nahe Null zu bringen
      - und dann heftig zu beschleunigen, ohne störende Maxima oder Geräusche

      Dazu hat die Nockenwelle eine "Rampe", auch Vornocken genannt, der genau das bewirkt, ehe der Ventilhub beginnt, das Ventilspiel wird zunächst minimiert, dann beginnt der Hub.

      Zu jeder Nockenwelle gehört deshalb (bei gleichen Übertragungsteilen) ein Ventilspiel, dass durch die "Rampe" bestimmt wird.

      Ist nicht einfach...

      Fazit: Wenn Du die Kapitän-Nockenwelle fährst, gehört das Kapitän-Ventilspiel dazu.

      Motorleistungsprobleme / Ruckeln, Aussetzen haben oft diese Hintergründe:

      - Zündung zu spät (hast Du geprüft)
      - Vergaser zu mager (oder zu fett, wenn z.B. der Luftfilter dicht ist)
      - Steuerzeiten stimmen nicht (1 Zahn versetzt)

      Vergaser zu mager findest Du schnell raus: Zieh in der beanstandeten Situation ein wenig den Choke.

      besser ? > zu mager, am Vergaser weitersuchen

      Nach den bisherigen Versuchsergebnissen solltest Du aber auch die Steuerzeiten (Markierungen Nockenwelle zu Kurbelwelle) überprüfen.

      Die Schrägverzahnung der Räder kann für allerlei Überraschungen sorgen.

      Gruß,

      Alfred. H.

      Neu

      Blitz und Kapitän haben verschiedene Nockenwellen, da die Blitze ein paar PS (ca. 10) weniger haben. Wie es mit dem Kopf aussieht kann ich aus dem Stand jetzt nicht sagen. Habe gerade die 2,6er Motoren per Katalog verglichen Der Blitz und der Kapitän P 2,6 haben zumindest bei den Ventilen beim Normalmaß die gleichen Teile-Nummern. Bei den Nockenwellen gibt es einen Unterschied Kapitän hat 6 36 138 und der Blitz 636137. Der Blitz hat daher auch einen anderen Zündverteiler, der vielleicht auch nicht mit dem 2,6er übereinstimmt. Habe jetzt keine Nummern verglichen. Und auch den Aspekt der verstellten Nockenwellenräder habe ich schon mal erlebt, allerdings beim Vieerzylinder

      Gruß Winfried