Bremse hinten, Einzelteile

      Bremse hinten, Einzelteile

      Hallo Wilm + Kollegen,

      Wilm hatte in einem anderen Beitrag Probleme mit seiner HA-Bremse berichtet. Mein Vorschlag dazu war,

      alle Teile peinlich genau zu überholen und langzeittauglich zu behandeln, weil es selbst Kleinteile nicht mehr gibt.

      Den ganzen Kram habe ich mal abgelichtet, Verschleißteile für unsere Wagen habe ich immer im Keller, falls erforderlich

      tauschen wir die einfach aus und überarbeiten den ausgebauten Satz im Winter.

      Siehe Bild:

      Ganz oben, Radzylinder, Hersteller FAG
      links, die Trägerplatte, abgebildet ist eine Platte der VA, HA-Trägerplatte sind Mangelware, Teil wurde verzinkt
      darunter, die kleinen Türchen zum Einstellen

      rechts, ein Paar fertig vorbereitete und komplettierte Backen, mit Handbremshebel, Druckstange + Laschen, alle Teile verzinkt,
      Kontaktstellen und Drehpunkte hauchdünn mit Kupferpaste (harte Version) versehen

      direkt darunter, Feder oben, Feder unten, Drehbolzen, die kurze, dicke Spannfeder + der Sicherungschip. Den Chip hat Matz nicht mehr,bei sorgfältiger Demontage bekommt man den aber ab und kann ihn nochmal verwenden
      darunter, Handbremsseilführung (P1/ P2) , Druckbolzen, Einstellexzenter (Ratsche + Führung)

      Ganz unten, Feder, Raststift + Teller zur Fixierung der Backen an der Trägerplatte, das sind VW-Teile, sie sind qualitativ besser,
      als die Originallösung oder die vergleichbaren Opel-Teile (außerdem nicht nur preiswerter, sondern auch billiger)

      Das wird jetzt wieder einigen Kollegen als übertrieben vorkommen, meine Einstellung dazu ist:

      - es gibt viele Teile nicht mehr: Tragplatten, Federn....und wenn doch, dann teuer
      - es lohnt sich deshalb, die alten Teile zu erhalten und langzeittauglich zu machen,
      schließlich denken wir nicht in den 2-Jahres-Zeiträumen von TÜV zu TÜV

      Die Verzinkerei reicht als Schutz aus, bei Salz fahren wir m.E. nicht

      Um die Funktion länger zu erhalten (Beweglichkeit der Laschen, der Gestänge, des Einstellexzenters
      empfiehlt sich eben die (sehr sparsame) Behandlung mit Kupferpaste, von VW gibt es dazu auch ein
      spezielles Mittel (dunkelgrau). Ohne Behandlung ist Festgammeln garantiert.

      Wenn man so verfährt, ist lange Zeit Ruhe, keine abgerosteten Platten, keine festsitzenden Laschen ein gut einstellbarer Exzenter, die kleinen Türchen sind gängig und nicht abgefault, die Bremsseilstütze gibt es noch und es fliegt keine abgerostete Blattfeder (Original-Haltefeder) in der Bremstrommel herum und schürbelt vor sich hin.

      Und, wenn dann doch nach Jahren etwas erneuert werden muß, baut man den Kram auseinander, entstaubt alles,
      belegt die Bremsbacken neu und fertig. Keine neue Sucherei, Bastelei. o.ä.

      Wilm, solltest Du so machen (lassen), Anhaltspunkt: Das Verzinken der gezeigten Teile hat mich ca. 15,-€ gekostet.

      Viel Spaß am ersten Mai !

      Gruß,

      Alfred. H.
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      Moin

      Bahnhof, Bahnhof, Hauptbahnhof. Danke Alfred, begriffen habe ich wenig davon, aber werde es so machen(lassen). Daniel hatte es auch so vorgeschlagen.
      Zuerst werden die Fehler so weit in Ordnung gebracht das ich sicher fahren kann, und sobald ich eine Ausweichmöglichkeit habe einen anderen Oldi (P 2) zu fahren wird der Rest wie von dir vorgeschlagen gemacht.
      Bevor Du mit den Kopf durch die Wand rennst, überleg dir was du im Nebenzimmer willst. :hmm:




      Wilms Wohnort 48691 Vreden
      Wilms Fuhrpark
      P II Schnelllieferwagen 1700 Bj 60

      Olympia Rekord 1500 Bj 57
      Volvo B 10 M Knickgelenkbus
      VW Sharan
      Hyundai H1

      Bremse vorne, Einzelteile

      Der Beitrag zur hinteren Bremse scheint Gefallen zu finden, hier noch ein paar Infos zur vorderen Bremse, siehe Bild.

      Vorn gibt es unterschiedliche Radzylinder / Bremsbacken + Rückzugfedern

      Die Bremsbacken müssen zu den Radzylindern passen.

      Die Funktion hatte ich schon einmal beschrieben, hier noch ein paar Info´s zu den Details.

      Oben links im Bild: Bremsbacke Rek. 53-57, P1, P2 bis Fg. Nr.
      Oben rechts im Bild: Bremsbacke P2 ab Fg. Nr. + Rek. A
      Beachte den unterschiedlichen Abstützbereich !

      Die Belagträger sind einfacher als an der HA, verzinken hilft zur Langzeitstabilität

      Die Einstellratsche und die Kontaktstellen (Abstützung) freuen sich auch hier über eine hauchzarte Anwendung von Kupferpaste (feste Variante)

      Alles analog zur HA-Bremse, auch die Haltefedern, Stifte + Teller können gleich verwendet werden (VW)

      Die Rückzugfedern zwischen beiden Varianten sind anders.

      Links die bis-Version, das ist ein Nachbauteil aus Norddeutschland, blank, leider war kein Geld für Deltatone / Deltaseal o.ä. Korrosionsschutz verfügbar.

      Rechts die ab-Version, hier ist eine Feder vom VW Passat umgearbeitet worden (357), das bekommt man mit einer Rundzange einwandfrei hin, Durchmesser,
      Drahtstärke und Federkörper passen gut . Das Bild zeigt das Spenderteil und die umgearbeitete Variante. Vergleichsteil war eine verrostete Originalfeder.

      Originalteile habe ich nicht bekommen können. Wie das heute ist, kann ich nicht sagen > hab ausreichend Teile.

      Die VA-Bremse beinhaltet ein (aus meiner Sicht) nahezu kriminelles Detail, das ist die Verbindungsleitung zwischen den beiden
      Radzylindern (unten mittig). Das Rohr liegt in unmittelbarer Nähe zur Radnabe und muß sehr sorgfältig und genau gebogen werden,
      auch beim Einbau unbedingt auf ausreichenden Freigang achten !!.
      Bei den Fahrzeugen bis ca. 1962 geht das noch halbwegs, weil die Nabe von der Bremstrommel getrennt ist, deshalb ist eine Sichtkontrolle möglich.
      Ab ca. 1962 (Einführung des Kadett A) wurden die Trommeln + Naben vernietet und im Zusammenbau bearbeitet (Rundlauf / Schlagminimierung).
      Diese Variante gestattet keine Sichtkontrolle nach Verbau. So eine Konstruktion ist nicht sachgerecht.
      Bleibt nur: Sorgfältig arbeiten, im Zweifel lieber mit Kitt o.ä. den Freigang prüfen. Oder man nimmt eine "lose" Radnabe ohne Trommel zur "Anprobe"

      Zwei Bilder habe ich noch zugefügt, Bild 8197 zeigt die Situation bis Fg.Nr. , beachte die Federn und die Einhängung, Bild 8239 zeigt die Situation ab Fg-Nr.,
      die Einhängung der Federn ist hier anders, die Ösen müssen etwas längere Schenkel haben, damit sie sauber sitzen.

      Beide Varianten sind mit den kleinen Schraubenfedern, Stiften und Tellern von Volkswagen fixiert, die Variante "ab" besitzt auch die geänderten Passat-Rückzugfedern.

      Diese Fotos stammen aus alten Bugatti-Zeiten (Jens hat sie eben verkleinert), man sieht auch, dass die Befestigungsschrauben für die Radzylinder als modifizierte Inbusschrauben eingesetzt sind.

      Die 4 Originalschrauben in 10x1mm haben VIER unterschiedliche Längen !!! Habe mir damals die Inbusschrauben gefertigt und den Kopf angefast, damit ausreichender
      Freigang zwischen Staubstulpe und Schraube entsteht. Bei Opel wird der Stulp leider etwas verzwängt, obwohl Schrauben mit SW15 eingesetzt sind. Der Stulp soll den
      Zylinder schützen, da ist es doch gut, wenn in der Schnapprille noch etwas Grat steht und die Schraube den Stulp drückt, oder ? Auch die Kopfauflage auf dem Zylindergehäuse ist gußroh.
      So einen Mist hat man früher gebaut und verkauft.

      Da ist es kein Wunder, wenn der Schutz nicht funktioniert und die Zylinder vorzeitig versagen.

      Wegen der Verbindungsleitung: Man sieht, dass die Bögen schon recht nahe an den Rückseiten der Belagträger liegen, auch dort auf Freigang achten.


      Viel Spaß + munter bleiben !!

      Alfred. H.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Alfred. H.“ () aus folgendem Grund: Fotos zugefügt

      Hallo Bernd,
      sieht gut aus, danke für die Bilder. Das unterste Bild zeigt auch noch eine zweite Engstelle zwischen
      Belagträger + dieser kritischen Leitung, die ist da nahe dran (unten rechts im Bild). Diesen Punkt hatte ich vergessen....
      Hier bewegt sich zwar nichts oder wenig, eng ist es aber allemal. Wenn man die Leitung selbst anfertigt,
      muß man jedenfalls sehr sorgfältig prüfen....

      Danke + Gruß,

      Alfred. H.
      Moin,
      wo lasst Ihr den das Zeugs verzinken. Gibt es da einen Tipp oder alles auf Vitamin B?

      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung! :alt002:
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      Opel Olympia P1 CarAvan, EZ 06.1960, Koralle/Alabastergrau, 1,7l
      Opel Olympia P1 "nackter Spatz", EZ 18.06.1959, Birkengrau
      Opel Olympia Rekord P1 Cabriolet von Autenrieth, EZ1959, rot
      Hallo Rüdiger,

      Vitamin B ist nicht nötig, galvanische Verzinkung ist sehr preiswert. Ich bringe das zu einem Galvanik-Betrieb in ca. 20km Entfernung,

      so alle paar Wochen bin ich dort und seit ca. 25 Jahren zufriedener Kunde. Das gibt es in Nähe Deines Wohnortes sehr wahrscheinlich auch.

      Tip: Es wirkt sich günstig auf die Kosten aus, wenn die Teile bereits entlackt und sauber sind. Der freundliche Galvaniseur kann auch Lackreste entfernen,

      das wird mit konzentrierter Schwefelsäure vorgenommen und geht gut.....generiert aber Kosten. Wenn Du selbst reinigst, ist das besser.

      Zunder, losen Rost etc. entfernen die Verzinker mit verdünnter Salzsäure, deshalb eignen sich hoch vergütete oder gehärtete Stahlteile leider nicht.

      (weißt Du natürlich, aber andere Kollegen vielleicht nicht...)

      Gruß + frohes Schaffen,

      Alfred. H.

      Koralle60 schrieb:

      wo lasst Ihr den das Zeugs verzinken. Gibt es da einen Tipp oder alles auf Vitamin B?


      Hallo Rudi,

      ich habe meine Teile hier verzinken lassen....

      august-schroeder.de/

      alles metallisch blank abgegeben und für einen Obulus in die Kaffeekasse wurde alles gelb verzinkt.
      Dateien
      Grüße von Günni aus Hagen :wink:

      Opel Rekord P2 4TL 1700ccm EZ 1962
      NSU Fox 125ccm Bj 1951
      NSU Fox 125ccm Bj 1952
      Demm Ping Pong 50ccm Bj 1976
      Rapido Confort Matic Bj 1982
      Hymer B544 Bj1996
      Wohnort: 58099 Hagen

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „p2-Guenter“ ()

      Hallo Günther,

      sieht gut aus, das wird einige Zeit halten ! In eigener Regie kann man viele Qualitätsmängel des Hauses Opel
      nacharbeiten, für Opel selbst ist es zu spät. Wer über Jahrzehnte konsequent jede Maßnahme gegen Rost
      + Verfall verweigert, dem geht es eben so.

      Wegen der Galvanik, Du schreibst "kadmiert", mir sehen diese Teile eher so aus, wie verzinkt + gelb chromatiert,
      hast Du Dich versehen ?

      Cadmium ist silbrig blank und schon lange wegen Giftigkeit verboten, kann mir nicht vorstellen, dass dieses
      Material heute noch ohne weiteres verarbeitet wird.

      Gruß,

      Alfred. H.

      Alfred. H. schrieb:

      Wegen der Galvanik, Du schreibst "kadmiert", mir sehen diese Teile eher so aus, wie verzinkt + gelb chromatiert,
      hast Du Dich versehen ?


      Hallo Alfred,

      du hast Recht, die Teile wurden gelb verzinkt, ich habe es geändert. Ich war immer im Glauben, das wäre dasselbe.
      Grüße von Günni aus Hagen :wink:

      Opel Rekord P2 4TL 1700ccm EZ 1962
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      Hymer B544 Bj1996
      Wohnort: 58099 Hagen

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „p2-Guenter“ ()

      p2-Guenter schrieb:

      die Teile wurden gelb verzinkt


      Hi @p2-Guenter,

      ich sehe gerade, dass Du (alle) Federn hast verzinken lassen - halten die noch? Oder sind Dir welche mittlerweile gebrochen? (@Alfred. H. , sprach es im Nebensatz an - harte, federharte Teile und Schrauben etc. über Festigkeit 8.8 bzw. ab 10.9 und/oder 45H neigen zu Wasserstoffversprödung bei galv. Verzinkung, falls nicht nachbehandelt (getempert) wird).

      Ich hatte mit Federn in galv. Zink und blauer Chromatierung leider schon Federbrüche - seitdem lasse ich bei Federn die Finger davon - wie ist Deine/Eure Erfahrung?

      Bis densen,

      DT / Stefan
      LK Osnabrück - where the rust never sleeps...

      Rekord A ,1700er 4 Gang, 2T Limo, EZ 05/63 Schweden
      Bei hoch vergüteten Werkstoffen, wie Federn, ist eindeutig Vorsicht angebracht beim Galvanisieren. Der Galvanisierer muss schon echt wissen was er tut. Ich habe in meinem Berufsleben schon zu viele Brüche und Schäden gesehen, die darauf zurückzuführen waren.
      Aber ich denke, das es hier viele gibt die da kein Problem sehen. Also jeder wie er denkt und es selbst verantwortet.

      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung! :alt002:
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      Opel Olympia P1 CarAvan, EZ 06.1960, Koralle/Alabastergrau, 1,7l
      Opel Olympia P1 "nackter Spatz", EZ 18.06.1959, Birkengrau
      Opel Olympia Rekord P1 Cabriolet von Autenrieth, EZ1959, rot
      Bei den Federn ist die größte Gefahr das Säurebad vor dem Verzinken, wegen der Aufhärtung im Säurebad!
      Ich bereite meine Teile und ganz besonders die Federn so weit vor das sie rostfrei sind und nur noch ganz kurz oder überhaupt nicht ins Säurebad müssen.
      Wir leben Autos "Opel der Zuverlässige" :wink:

      Federn / Korrosionsschutz

      Ja, Kollegen, ihr habt Recht. Hochvergütete Stahlteile sind bei jeder galvanischen Behandlung durch Wasserstoffversprödung in Gefahr.

      Der Prozeß läßt sich so führen, dass die Versprödung verringert wird und durch Nachbehandlung läßt sich der Wasserstoff auch wieder entfernen.

      Weil dennoch ein Restrisiko bleibt, vermeidet man in Großserie die Verzinkung von Federn und anderen hochfesten Stahlteilen.

      Es gibt organische Beschichtungen, wie z.B. Dacromet, Deltatone, Deltaseal, Polyseal, die durchweg einen besseren Oberflächenschutz

      bewirken, als Zink. Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber wird dem Korrosionsschutz mehr Aufmerksamkeit gewidmet, als im Hause Opel.

      Das ist der Grund, aus dem ich gerne VW-Teile nehme, wenn sie kompatibel sind, so z.B. die kleinen Haltefedern für die Bremsbacken.

      Das u.a. Bild zeigt zwei Rückzugfedern hinten oben, verwendet bei den Rekord 53 bis Rekord A-Limousinen.

      links: Original Opel (phosphatiert, praktisch kein Korrosionsschutz)

      rechts: Ein geschütztes Teil, Deltatone, sehr guter Korrosionsschutz

      Kann man alles machen.

      Aber auch die organischen Oberflächen haben Nachteile, sie ändern bei sehr hohen Temperaturen ihre Reibwerte,

      deshalb darf man z.B. niemals die Bremsbacken mit Deltatone o.ä. beschichten. Die Beläge sollen durch den Nietdruck

      halten und nicht durch die Niete selbst (Lochleibung) am Wandern gehindert werden.

      Man sieht: Je nach Teil gibt es eine angepaßte Lösung. Wenn die vertauscht angewendet wird, kann das gefährliche Nachteile

      bedeuten.

      Gruß,

      Alfred. H.

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      • DSC01344.JPG

        (512,83 kB, 109 mal heruntergeladen, zuletzt: )
      ohne jetzt alle posts durchgehend gelesen zu haben:
      toller eingangspost. wurden teilenummern für die vag-teile genannt?
      wo hast du die bremsbacken belegen lassen, alfred?

      ich würde noch den einsatz von dot 5.0, also silikon- bremsflüssigkeit, empfehlen.
      gerade unsere autos, die nicht ständig bewegt werdern und im winterhalbjahr vor sich hinstehen, kann man regelrecht zusehen, wie die bremszylinder rost ansetzen.
      vgl. auch die schwarzen ablagerungen die innerhalb kürzester zeit im vorratsbehälter entstehen bei verwendung von dot4.
      (alles langzeiterfahrungen)

      es gibt natürlich noch das restrisiko mit der verhärtenden gummimischung in verbindung mit silikon.
      habe jedoch hier noch keine schlechten erfahrungen gemacht.

      Federn und Kleinteile von VW / Opel-Anwendung

      Kapi hatte nach VW-Teilenummern gefragt, von Kleinteilen, die in einigen Opel´s verwendet werden können.

      Siehe dazu Bild 1345:

      oben: Spenderteil aus einem VW Passat, "Zugfeder oben", VW 357 609 711 B

      darunter die umgearbeitete Feder, sie paßt in P2 ab FG.Nr. + Rek A, Trommelbremse vorne, 4 Stück sind erforderlich

      Untere Reihe, von links nach rechts:
      T-Stift, VW: WHT 001 953
      Feder: 171 609 583 A
      Federteller: 6Q0 609 709

      ganz rechts, das Werkzeug zum Einbau, selbst gefertigt, Details siehe Bild 1346.

      Die VW-Teile sind etwas massiver ausgeführt, als vergleichbare Teile von Opel (gibt es auch), die Verrastung des

      T-Bolzens im Federteller ist wesentlich tiefer (besser). Zudem liegt der Preis unter den Opel-Kosten.

      Klaus, wegen Zeitaufwand / sorgfältiger Arbeit, ist das nicht an den Herbst des Lebens gekoppelt. "Mach es gleich richtig,"

      ist die Devise, die lange und gut trägt. Dazu gehört Zeit, etwas Geschick und angemessene Werkzeugausstattung, sonst wird´s nix.

      "Geht auch so", auf die Schnelle, reicht so hin, ….sind keine Maximen, denen man nachgehen sollte, auf Dauer bedeutet nämlich
      genau die anfängliche Arbeitsvermeidung auf längere Sicht: Dauernden Ärger, Unterfunktion und wiederkehrende Arbeit.


      Gruß,

      Alfred. H.
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