Trommelbremse vorn, P1, P2, Rek A, Funktionsunterschiede

      Trommelbremse vorn, P1, P2, Rek A, Funktionsunterschiede

      Liebe Kollegen,
      wegen der Trommelbremsauslegung an unseren alten Kisten gab es einige Fragen, speziell dieUnterschiede in der Auslegung bis / ab Fg. Nr. wurden diskutiert.
      Was die Unterschiede an der VA-Bremse bewirken, habe ich deshalb nochmal am Exemplar selbst dargestellt und auch versucht, möglichst verständlich zu erklären.


      Bild 1143 zeigt eine rechte Vorderradbremse, links ist die bis-Variante verbaut, rechts die ab-Ausführung.

      Über die geänderten Abstützwinkel wurde schon oft berichtet, in dem Zusammenbau kann man direkt erkennen,
      wie das in praxi aussieht. Dazu habe ich zwei Rührhölzchen so eingeklemmt, dass sie die Winkel richtig abbilden.

      Bild 1144 zeigt eine Skizze, hier sind einige Einflußgrößen mal abstrakt + nicht maßstäblich dargestellt,die Abstützwinkel sind ungefähr eingetragen.
      Links bis/ rechts ab. Es ist hinlänglich bekannt, dass Trommelbremsen eine Selbstverstärkung aufweisen, wenn
      der Radzylinder in Drehrichtung wirkt. Die Zuspannkraft Fz1 ist bei alt und neu gleich und hängt nur vom Bremsdruck ab,
      wegen gleicher Durchmesser Fz1 = Fz2.
      Die Tangentialkraft Ft hat Anteile, die in die gleiche Richtung wirken, wie die Zuspannkraft.Die Selbstverstärkung in Nähe der Betätigungskraft (Kolben) ist ebenfalls gleich.
      Der bekannte Unterschied liegt in der Neigung der Abstützfläche. An der Abstützfläche muß sich die gesamteReibkraft der Bremsbacke stützen, das geht nur in einer Komponente SENKRECHT zur Abstützung, weil die
      Anordnung "gleitend" ist und praktisch keine Reibung aufweist.

      Die Bremsbacke ist in der Trommel geführt, die Einleitung der Kraft kann deshalb nur tangential erfolgen.
      Die Schräge der Abstützfläche "zerlegt" die Tangentialkraft in eine Komponente "normal" zur Abstützfläche
      und eine Radialkomponente, die zur Trommel zeigt. Die Reaktionskraft kommt also aus der Trommelwand,und erzeugt auch an der Abstützfläche Selbstverstärkung.Dieses Krafteck ist kompliziert, deshalb habe ich mal eine einfache Analogie zum Verständnis herangezogen,
      siehe Bild 1145.
      Als "einfachen" Vergleich kann man einen Keil heranziehen, je spitzer der Winkel wird, desto größer ist die
      seitlich wirkende "Spaltkraft". So ähnlich funktioniert das auch bei der Schrägabstützung, hier bildet die gelbmarkierte Linie den "Keilwinkel" mit dem Radius (zum Zentrum).Wir sehen, dass der Winkel Alpha (alt) deutlich größer ist, als Winkel Beta (neu). Vergleiche dazu Fotos 1143 + 1144, ich habe das hemdsärmelig so ähnlich übertragen. Die "Keilsituation" in Bild 1145 ist zwecks Veranschaulichung mit "großen" Winkelunterschieden dargestellt. Bei dieser Winkelantragung ist der wirksame "Keilwinkel"immer: 90°-Alpha / 90°-Beta > in dem Kräfteparallelogramm zum Keil so gezeigt.Man kann gut sehen, dass große Winkel Alpha spitzte Keilwinkel erzeugen, die dann hohe Andruckkräfte der Bremsbelägein Nähe der Abstützung bewirken.Das geht natürlich nicht beliebig ! Wenn man das übertreibt, sperrt die Bremse von selbst und löst nicht mehr.Soweit ist Opel natürlich nicht gegangen, der Hinweis auf Sichelverschleiß ist allerdings schon der Beleg dafür, dass
      keine ausgewogene Situation zwischen der Selbstverstärkung in Kolbennähe und Selbstverstärkung an der Abstützfläche
      besteht. Siehe dazu Bild 1145 unten Mitte. Qualitativ muß die alte Ausführung ungefähr die rote Druckverteilung aufweisen.
      Diese Druckverteilung begünstigt "Sichelverschleiß", es ist klar, dass der Verschleiß der Beläge mit dem Anpreßdruck
      korrespondiert.
      Eine bessere Balance sollte erreicht werden, in dem die Neigung der Abstützfläche reduziert wurde (neu), anzustreben ist
      die rechts grün eingezeichnete Situation (ideal).Dann hat man einen gleichmäßigen Verschleiß.Leider geht damit aber auch die Wirksamkeit zurück, die grün schraffierte Fläche ist bei gleichem Bremsdruck kleiner:Bei gleichem Bremsdruck ist die Zuspannkraft auf der Kolbenseite bei beiden Ausführungen gleich. (Andruck P1 = Andruck P3)Durch die Reduzierung der Neigung wurde aber P2 gegenüber P4 verringert.
      Wenn die Ausführung "neu" also gleiche Wirksamkeit wie die Ausführung "alt" erreichen soll, ist ein höherer Bremsdruck erforderlich.
      Das würde die Auslegung von VA zu HA stören, weil die HA dann im Verhältnis stärker gebremst wird.
      Um das zu vermeiden, wurden die Radzylinder hinten im Durchmesser verkleinert.
      Aus heutiger Sicht ist die gesamte Auslegung Murks. Sie berücksichtigt weder unterschiedliche Beladungszustände, noch ist die Bremskraftverteilung auch nur annähernd druckabhängig angepaßt oder begrenzt.
      Ein paar Anhaltspunkte: Vor rund 20 Jahren hatte die Continental einen Golf präpariert, der aus 100km/h einen Bremsweg von 30m erreichte.Dazu waren einige Voraussetzungen nötig: Temperierter Asphalt, staubfrei, angepaßte Dämpfung, optimiertes ABS aber: Serienreifen.Ein heutiger Sportwagen (z.B. Porsche) steht nach ca. 32m.Das bedeutet eine mittlere Verzögerung um ca. 12m/s².Davon kann ein alter Opel nur träumen, seine Bremskraftverteilung beruht auf Annahmen, die durch die damalige Reifentechnik bestimmt wurden.Wahrscheinlich liegen die Bremswege aus 100km/h für einen P so zwischen 55....60m (persönliche Schätzung).Mit modernen Reifen ginge da wesentlich weniger, wenn die Bremse angepaßt wird.Das ist nichts für den Heimgebrauch, die kleineren Radzylinder hinten sind aber auf jeden Fall ein richtiger Schritt (und zulässig).Und: Vorsichtig fahren !!!
      Viel Spaß + munter bleiben,

      Alfred. H.

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      Hallo Alfred,
      der geänderte Abstützwinkel bewirkt also, neben gleichmäßiger Abnutzung der Belege, auch eine reduzierte Bremsleistung an der VA bei gleichem Bremsdruck. Um das Auszugleichen hat man an der HA ebenfalls die Bremsleistung reduziert, durch kleinere Bremszylinder.
      Ich fahre ja nur den P1 wie ich ihn bekommen habe und habe da keinen Vergleich, aber theoretisch verzögern die Fahrzeuge mit den von Dir genannten Änderungen dann spürbar "schlechter". Ist das durch Pedal "kräftiger" treten auszugleichen und kommt das System dann nicht eher an die kritische Blockiergrenze?

      Das Päckchen ist unterwegs.
      Gruß aus Werl
      Rudi
      Hallo Rüdiger,

      ja, das ist so, wie Du schreibst. Vorn wurde die Selbstverstärkung reduziert, hinten der Zylinderdurchmesser.
      Das muß bei gleicher Abbremsung durch stärkeren Pedaldruck kompensiert werden.

      Damit die HA eben nicht vor der VA blockiert, sind kleinere Zylinder eingesetzt worden.


      Kritisch ist beim Bremsen, wenn die HA vor der VA blockiert, weil das Auto dann ausbricht, ohne dass Du die Bremse voll genutzt hast.
      Das ist doch der ganze Mist, bei einer starren Auslegung, die wichtigsten Kenndaten sind:

      - Schwerpunkthöhe (konstruktiv gegeben, geringfügig von der Beladung abhängig)
      - Schwerpunktlage zum Radstand (konstruktiv gegeben aber stark beladungsabhängig)
      - Radstand (konstruktiv gegeben)
      - Reibschluß Reifen / Fahrbahn (Auslegungspunkt)
      - Bremskraftverteilung VA/HA (konstruktiv ausgewählt, nach Beladungsmöglichkeit und angenommenen Reibwerten)

      Die ideale Bremskraftverteilung ist nicht starr, sondern ändert sich mit einer Quadratfunktion über die Abbremsung (Reibwert)
      Bei niedriger Verzögerung (glatte Straße) ist die Maximalverzögerung klein, deshalb könnte man die HA stärker beteiligen und
      den Bremsweg reduzieren.
      Bei hoher Verzögerung (gute Straße) ist die Maximalverzögerung hoch, die HA wird stark entlastet, ihr Anteil müßte zurückgenommen
      werden.

      Das gibt die starre Auslegung nicht her.

      Wenn es nun glücklich gelingt, den Reibschluß zwischen Fahrbahn und Reifen zu verbessern (moderne Reifen, gute Dämpfer), dann steigt die
      mögliche Verzögerung erstmal an, das ist gut. Das klappt so lange, bis der Auslegungspunkt überschritten ist, weil beim stärkeren Abbremsen
      die HA stärker entlastet wird und Blockieren eintritt. Dennoch bremst die Karre mit guten Reifen besser.

      Ganz verschämt hat Opel das gemacht:

      Rekord bis 55: VA 25,4 Zylinder HA 26,99 Zylinder
      Rekord P1/P2 bis: VA 26,99 Zylinder HA 26,99 Zylinder
      Rekord P2ab/ A VA 26,99 Zylinder HA 25,4 Zylinder

      Du siehst, die ursprüngliche Auslegung ist umgekehrt worden und das, obwohl über die Modelle ungefähr gleiche Schwerpunkthöhen
      vorliegen (sollten) und der Radstand gewachsen ist.
      Der längere Radstand hätte schon etwas geholfen, dennoch gab es ein Einsehen, auch die Bremse zu ändern (Gott sei Dank).

      Das ist immer noch schlecht genug, weil unterhalb der Maximalauslegung unnötig Bremskraft verschenkt wird, d.h. auf schlechtem
      Reibwert wird die Bremse schlechter, wenn sie bei hohem Reibwert (Kraftschluß) gut ausgelegt ist.

      Es gibt dazu einfache hydraulische Möglichkeiten, die Bremskraftverteilung besser anzupassen, leider hat Opel das erst in den späten 60gern
      aufgegriffen, bei den schnellen Wagen, z.B. Commodore GS u.a. (Bremsdruckminderer für die HA). Diese Dinger waren ziemlich
      groß, heute gibt es sie in Patronenform an fast allen Autos, in den unterschiedlichsten Ausführungen.

      Nach den langsam gewachsenen Erkentnissen: Ponton - P1 bis - P2 ab - Rekord A wäre es richtig gewesen, die großen HA-Zylinder zu belassen
      und entweder einen Bremsdruckbegrenzer oder einen Bremsdruckminder für die HA einzusetzen. Auch eine beladungsabhängige Regelung (vom Federweg
      abhängig) hätte geholfen > wird die HA entlastet (leeres Auto oder Bremsvorgang) > wird Bremsdruck zurückgenommen (das wäre richtig gewesen, für
      einen Caravan).
      Das wollten einige Sparefrohs wohl nicht, deshalb haben sie kleinere Zylinder genommen.

      Diese Sache ist wirklich komplex, ich kann versuchen, das mit einigen Diagrammen zu erklären, das macht die Sache selbst aber
      nicht besser.
      Der Vergleich der Bremswege (voriger Beitrag) legt nahe, dass auch beim ollen Opel noch erhebliches Potential
      zu finden ist, auf der Hydraulikseite, diese Versuche sind aber nichts für den Heimbedarf....

      Gruß,

      Alfred. H.

      Onkel Robert schrieb:

      Wer will denn mit seinem P Hundert Km/h fahren? ?(


      Ich würds tun ;)

      ..............
      Aber im allgemeinen, muss ich gestehen musste ich mir das 3 mal durchlesen, bis ich das für mich selber verstanden hatte.

      FRAGEN:
      Meine Kiste hat dann eine Bremse die vorn un hinten gleich stark bremst ?
      Können,dürfen wir , mit Sachverständigen die Bremse bestmöglich verbessern ?

      Also große Bremskolben, und Minderer wo es benötigt wird ?
      Evtl eine Umrüstung auf 2 Kreis?

      Ist das Bremsverhalten ähnlich wie beim Kadett c ?
      Bin bisher noch nichts vergleichbar altes gefahren mit reiner Trommelbremseinkreisanlage.
      Fahrzeuge
      Astra H Caravan schwarz 2009

      Kadett C Signalgrün 1979
      Commodore A coupé silber 1967
      Rekord P1 2 türig,Faltdach ,Koralle/Alabastergrau Bj 1957

      Simson Schwalbe Rot/weiß 1985
      Kreidler Florett silber/beige1966
      DKW Hummel Standartblau 1957
      Hallo Dennis,
      wenn Du Deinen P so läßt wie er ist, dann fährt und bremst er, so wie vorgesehen.
      Wenn Du ihn verbessern willst, dann setze die P2-ab-Bremse um, komplett.
      Das ist nach den Opel Info´s zulässig, hatte ich hier eingestellt.

      Von weitergehenden Umbauten rate ich Dir ab, das ist prinzipiell zwar möglich, erfordert allerdings:

      - Messungen Druck / Verzögerung
      - Blockierverhalten auf diversen Untergründen
      - Versuche mit diversen Bremsdruck-Minderern / Begrenzern, wie auch immer..
      - ...

      Abnahme der Änderungen.

      Das ist alles nicht unmöglich, sprengt aber die Möglichkeiten privaten Engagements bei weitem !

      Ggf. langsam und vorausschauend fahren ist die bessere Lösung.

      Dein Kadett C spielt bremsseitig schon in einer anderen Liga, als die alten Karren.

      Gruß,

      Alfred. H.
      Ui, hier würde ich mal von abraten Dennis.
      Und hier kann ich frei von der Leber weg reden, weil ich es dir gar nicht eintragen dürfte.

      Alfreds Betrachtungen sind immer sehr ausführlich
      und mich beeindruckt sein Wissen über die alten Kisten immer wieder.

      Trotzdem reicht das nicht für dich, um deine Bremse umzubauen.
      Die starre Auslegung, von der er spricht, bedeutet, dass
      die dynamische Achslastverlagerung noch gar nicht berücksichtigt ist.
      Wenn du also meinst: "Viel hilft viel",
      wirst du mit deinem Auto automatisch zum Brummkreisel.

      Interessant würde es erst werden, wenn eine ABS-Regelung dazu käme.
      So kann man heutzutage jedes Rad bis in den beginnenden Schlupf hinein bremsen
      und so die optimale Verzögerung erzielen.

      Eine Regelung abhängig von der Achslast wird heute gar nicht mehr vorgenommen.
      Abgesehen natürlich von der Grundauslegung der Bremse. Hinten braucht man halt
      weniger Bremsleistung und die Bremse ist von vornherein kleiner.

      Aber für ein ABS brauchst du nicht nur eine Regelung, sondern auch eine Energiegewinnung
      in Form einer Pumpe (du möchtest ja nicht ständig mit dem Fuß nachpumpen).

      Außerdem sollte man darüber nachdenken, dass es keine Kraft ohne Gegenkraft gibt.
      Soll heißen: Wer mehr Kräfte durch das Abbremsen eines Rades erzeugt,
      muss darüber nachdenken, wie die Kräfte in das Auto eingeleitet werden.
      Wenn die Querlenker (oder deren Lager, oder die Aufnahmepunkte, oder...) das nicht aushalten,
      bringt das auch nicht den gewünschten Effekt.

      Mein Tip: Haltet eure Bremsen immer gut in Stand
      und fahrt halt vorsichtiger als die Kisten mit ABS, ESP, ASR, …


      Ups, sehe gerade Alfred war schneller. Die Aussage ist aber ähnlich...
      Schöne Grüße

      Dirk
      "Tausi" :wink:

      aus Meerbusch am Niederrhein (zwischen Krefeld und Düsseldorf)
      "P2"-Käpt´n seit Studientagen (so sieht er auch aus) und seit Ende 2015 auch Diplo-A-C
      Moinsen,

      ich kann natürlich mit meinem kleinen Meisterwissen hier wenig zu beitragen aber da es ja nun doch etwas in die Breite geht kann ich noch hinzufügen das bei einer möglichen Überholung auch immer der gleiche Fehler bei neuem Belag gemacht wird !! Die Wagen der Fünfziger Sechziger mit rundum Trommel hatten im Regelfall auch einen unterschiedlichen Reibbelag von VA zu HA !!! Es werden meist die HA Beläge verbaut die einen weit geringeren Reibwert haben wie die eigentlich vorgesehenen,das natürlich aus Ermangelung von NOS Belagsätzen zum Nieten für die die selber machen möchten. Dieser Umstand ist im Grunde nur zu umgehen wenn man entweder zur Verklebung übergeht oder sich einen "weichen" Belag zum nieten herstellen läßt. Nur sind die meisten nicht bereit diesen doch höheren Betrag im Verhältnis zu den verfügbaren HA Belägen zu zahlen.

      Gruß aus WZ Stephan
      en eschte Hessebub fäärt immer Obbl :modo:
      Geht´s noch Stephan?

      An dein Opel-Wissen komme ich laaange nicht heran, großer Meister.

      :hail: FloridaBoy.jpg


      Das mit den unterschiedlichen Reibwerten hab ich zum Beispiel auch noch nie gehört.
      Schöne Grüße

      Dirk
      "Tausi" :wink:

      aus Meerbusch am Niederrhein (zwischen Krefeld und Düsseldorf)
      "P2"-Käpt´n seit Studientagen (so sieht er auch aus) und seit Ende 2015 auch Diplo-A-C
      @Tausi und Alfred

      Alles klar, jetzt weiß ich bescheid, ich hoffe ihr nehmt es mir nicht übel wenn ich oft so komische oder ich sags frei herraus, blöde Fragen,stelle.

      rekord59 schrieb:

      Moinsen,

      ich kann natürlich mit meinem kleinen Meisterwissen hier wenig zu beitragen aber da es ja nun doch etwas in die Breite geht kann ich noch hinzufügen das bei einer möglichen Überholung auch immer der gleiche Fehler bei neuem Belag gemacht wird !! Die Wagen der Fünfziger Sechziger mit rundum Trommel hatten im Regelfall auch einen unterschiedlichen Reibbelag von VA zu HA !!! Es werden meist die HA Beläge verbaut die einen weit geringeren Reibwert haben wie die eigentlich vorgesehenen,das natürlich aus Ermangelung von NOS Belagsätzen zum Nieten für die die selber machen möchten. Dieser Umstand ist im Grunde nur zu umgehen wenn man entweder zur Verklebung übergeht oder sich einen "weichen" Belag zum nieten herstellen läßt. Nur sind die meisten nicht bereit diesen doch höheren Betrag im Verhältnis zu den verfügbaren HA Belägen zu zahlen.

      Gruß aus WZ Stephan


      DAS höre und lese ich auch zum 1.mail aber sehr gut das man das mal weiß.

      Die Beläge die man kleben kann,
      müsste man doch nur ggf an der richtigen Stelle mit passendem Bohrer für die Nieten bohren.
      wäre das nicht möglich?
      Fahrzeuge
      Astra H Caravan schwarz 2009

      Kadett C Signalgrün 1979
      Commodore A coupé silber 1967
      Rekord P1 2 türig,Faltdach ,Koralle/Alabastergrau Bj 1957

      Simson Schwalbe Rot/weiß 1985
      Kreidler Florett silber/beige1966
      DKW Hummel Standartblau 1957

      BITTE NICHT AN DER BREMSE BASTELN !

      Liebe Freunde,

      ganz ehrlich: Ich wundere mich sehr über eine "gewisse Experimentierfreudigkeit" an der Bremsanlage.

      In den früheren Beiträgen hatte ich beschrieben, welche Änderungen Opel an der VA und HA vorgenommen hat.
      Das war früher o.k., heutigen Ansprüchen hält das nicht stand.

      Die Grenzen und Schwächen des Systems hatte ich ebenfalls beschrieben.
      Ganz sicher (technisch) könnte man die Anlage verbessern, Knackpunkt ist die "starre" Auslegung.
      Ganz sicher ist das aber kein Thema für die Heimarbeit, wie schon mehrfach angesprochen.
      Die Arbeit an Einzelkomponenten ändert nichts an der Schwäche der Grundauslegung, zu Deutsch: es gibt kein Wundermittel !
      Vor allem: MAN MUß WISSEN, WAS MAN TUT !

      Als Beispiel für die Auswirkungen von Reibwerten der Bremsbeläge siehe bitte den Anhang. Der Begriff C* bezeichnet im wesentlichen
      die Selbstverstärkung der Bremse, sie unterscheidet sich nach der Bauart. Je mehr "auflaufende" Anteile die Beläge haben,
      desto größer wird die Selbstverstärkung. Ebenso wirkt my. Die Kollegen Eytelwein + Euler haben dazu vor langer Zeit eine Gleichung gefunden >
      Eytelweinsche Seilreibung: F1 = F2 x e (hoch my x Alpha). Das trifft auch für die Bremse annähernd zu. Man sieht: der Reibwert my
      steht ebenso im Exponenten, wie der Umschlingungswinkel Alpha. Das ist Theorie, entsprechend drastisch sind die Auswirkungen
      aber auch in praxi.

      In das anliegende Diagramm habe ich mal einen "Reibwertbereich" für die Paarung Belag / Trommel (blau) eingezeichnet,
      zwischen my= 0,35.....0,45, anhand der Schnittpunkte mit den (als typisch angenommenen) C*-Kennungen der Bremsbauarten läßt
      sich die Auswirkung abschätzen. Man sieht schon anhand der Delta´s, dass die VA Bremse wesentlich stärker reagiert, als die HA
      (wegen größerer Umschlingung).

      Das ist so.
      Nochmal Deutsch: Man kann hier viel Unfug anrichten, kleine Änderungen haben gravierende Auswirkungen !

      Die seitens Opel vorgenommene Reibwertauswahl passt zur Bremsauslegung, davon können wir ausgehen.
      Eine signifikante Erhöhung des Reibwertes steigert die Selbstverstärkung der VA mehr, als die der HA > Diagramm.

      Noch etwas zeigt das Diagramm: Kleine Reibwertschwankungen (die gibt es immer, aus Fabrikation, Temperatur, Schmutz)
      wirken sich bei hohen Reibwerten stärker aus, als bei mäßigen Reibwerten, deshalb neigen Bremsen mit hohen Reibwerten
      in Duplexbauweise stärker zum Schiefziehen, als einfache Trommelbremsen. Die Reibwertwahl ist ein Kompromiß !

      Das ist nur ein kleiner Ausschnitt mit technischem Hintergrund.

      Bremsbeläge sind bauartgeprüft und tragen in aller Regel eine KBA-Nummer, dazu das Reibmaterial (z.B. Textar TX62) und eine
      WVA-Nummer. Das ist eine interne Vergleichsnummer der Reibmaterialindustrie und heißt für die P´s 13189.

      Tausi verfügt sicher über weitergehende Info´s und kann zu diesem Punkt besser Auskunft geben.

      Eines liegt mir wirklich auf dem Herzen: BITTE NICHT AN DER BREMSE BASTELN, mit vom freigegebenen Serienstand abweichenden Teilen !!!

      Wer unbedingt auf 32m aus 100km/h anhalten will, möge sich bitte einen Porsche oder Bugatti kaufen, die können das !

      Das ganze Bremsenthema können wir hier noch unendlich behandeln, weil wir die Unzulänglichkeiten zwar
      beschreiben und erklären können, uns aber die notwendigen Mittel zur Verbesserung nicht zur Verfügung stehen.
      Das ist leider so.

      Gruß + munter bleiben

      Alfred. H.



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        272,07 kB, 2.456×3.484, 21 mal angesehen

      Alfred. H. schrieb:


      Es gibt dazu einfache hydraulische Möglichkeiten, die Bremskraftverteilung besser anzupassen, leider hat Opel das erst in den späten 60gern
      aufgegriffen, bei den schnellen Wagen, z.B. Commodore GS u.a. (Bremsdruckminderer für die HA). Diese Dinger waren ziemlich
      groß,
      Nicht nur, auch die Rekord-6 mit 2,6 L haben serienmässig einen Bremskraftbegrenzer für den hinteren Bremskreis, den es auch im KA - A mit 2,6 L gibt. Beim Commodore A - GS gibt es dann einen Bremskraftregler. Worin genau der Unterschied besteht zwischen -regler und -begrenzer lassen sich die Unterlagen jedoch nicht aus.

      Prinzipell halte ich nichts davon, die alten Autos konstruktiv modifizieren zu wollen, egal ob das nun gut oder schlecht sein soll. Sie sind ok, so wie sie immer waren. Gurte einbauen und es ist gut!

      Tschüss
      Klaus

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „altopelfreak“ ()

      Alfred. H. schrieb:

      Tausi verfügt sicher über weitergehende Info´s und kann zu diesem Punkt besser Auskunft geben


      :denk1:
      Puuuh, wenn ich da mal nicht überfordert bin. So aus der Pistole geschossen wie bei dir kommt das bei mir nicht. Da müsste ich erst lange suchen und nachlesen. Wenn ich die Skizzen und Fotos dazu immer sehe - wieviel Zeit du da verwendest. :respekt1:
      Ich hau hier schon mal zwischendurch einen raus, wenn 10 Minuten kein Kunde da ist...

      Macht aber auch nix. Es bleibt dabei: Finger weg
      ..und auch keine Löcher für Nieten bohren!!! :nein:
      Schöne Grüße

      Dirk
      "Tausi" :wink:

      aus Meerbusch am Niederrhein (zwischen Krefeld und Düsseldorf)
      "P2"-Käpt´n seit Studientagen (so sieht er auch aus) und seit Ende 2015 auch Diplo-A-C
      Die Ausführungen von Alfred sind hochinteressant. Ich habe gerade die hinteren Bremsen meines 56 ers auseinander für
      neue Radbremszylinder, Beläge und Trommeln.
      Jetzt lese ich mit Erschrecken,daß Opel damals VA 25,4 Zylinder und Hinterachse 26,99 Zylinder verbaut hat :
      die Nachfertigungen von MATZ haben vorne und hinten 26,99 . Das ist ja nicht schlimm, weil eine Überbremsung der
      HA dadurch weiter reduziert wird, Kriminell wird es, wenn man einen einzelnen Radbremszylinder vorne unwissentlich
      durch einen Zylinder mit größerem Durchmesser ersetzt .....
      D.h. ich muß vorne mal alle Zylinder nachmessen

      Danke für die Infos !
      Tausi,

      etwas Aufwand muß schon sein, ein Bild sagt mehr als 1000 Worte. Viele Dinge versteht man nicht
      durch Telefonate oder sonst gesprochene Worte. In meinem "alten Job" habe ich es durchgesetzt, dass
      zu jeder technischen Problembesprechung:

      - das Problemteil
      - die Zeichnung dazu
      - ggf. die Anschlußteile dazu

      Auf dem Tisch lagen.
      Oder das komplette Auto in der Werkstatt bereit stand.

      Alles andere sind Märchen aus 1000 und einer Nacht.
      Oder "Geschichten vom Hörensagen" Das ist ein Roman von Joseph Conrad, ich habe es mir verbeten,
      daran weiter zu arbeiten, weil wir die Klasse nicht erreichen.
      Das hat genutzt, in punkto effizienter Gespräche, Definition von Maßnahmen, deren Kontrolle, systematischen
      Versuchen, Prinzipüberlegungen etc.

      Hat sich bewährt + ist richtig.

      Gruß + munter bleiben !

      Alfred. H.

      Diesen Link hatte ich schon mal eingestellt:

      http://www.ate.de/media/1759/ate_svb15.pdf

      Hier findet man nicht nur Universalbauteile, sondern auch Erklärungen zu Sinn und Funktion
      Von Bremskraftminderern, Bremskraftbegrenzern und beladungsabhängigen Reglern.
      Bezug ist: Die ideale Bremskraftverteilung HA-Druck = f(VA-Druck).
      Man sieht deutlich, dass diese Funktion keine Gerade ist, sondern einer Quadratfunktion folgt.
      Die Ausrüstung unserer Wagen kann nur eine gerade Abhängigkeit der Drücke erzeugen, das ist
      DIE CRUX an der ganzen Geschichte.

      Der Bremskraftbegrenzer begrenzt den Bremsdruck an der HA rigoros bei einem festen Wert, das heißt,
      der Bremsdruck an der VA kann gesteigert werden, ohne dass die HA auch stärkeren Druck bekommt.
      Man sieht, dass diese Auslegung erst dann Vorteile bringt, wenn die Quadratfunktion schon flach wird.

      Der Minderer erlaubt eine nochmals bessere Anpassung an die Kurve, er hat einen Umschaltpunkt, ab dem
      er eine Steigerung des Systemdruckes (VA) für die HA herabsetzt.

      Ziel dieser ganzen Mimik ist es, mit den Druckverhältnissen möglichst nahe an die Quadratfunktion zu kommen,
      alles was darunter liegt, ist verschenkt.

      Der beladungsabhängige Bremskraftregler (HA) war seit den 70ger Jahren im Einsatz (bei Opel natürlich nicht).
      Er zieht den Einfederweg der HA als Regelgröße für den HA-Bremsdruck heran und "erkennt" daraus die HA-Last.
      Das war zur damaligen Zeit das beste System zur Anpassung, muß aber zur Achskinematik passen.

      Das ist die beste Darstellung zum Thema, die ich gefunden habe.

      Zum Verständnis: Die x-Achse zeigt den Bremsdruck der VA, die y-Achse zeigt den Bremsdruck der HA.
      Anstelle des Bremsdrucks an der VA (x) kann man auch direkt die Verzögerung oder den Reibwert zur Straße
      antragen.
      Die Quadratlinie zeigt die zur jeweiligen Verzögerung gehörige ideale Aufteilung in HA / VA.

      Viel Spaß + munter bleiben !

      Alfred. H.