Lichtmaschine überholen

      Lichtmaschine überholen

      Liebe Opel-Freunde,
      in der letzten Zeit hatten mich einige Kollegen wegen "Lichtmaschine defekt" etc. gefragt. Die seriellen Lichtmaschinen
      unserer Wagen sind in den meisten Fällen Gleichstrommaschinen mit 6V. Ein paar von diesen Dingern habe ich vor kurzem
      überholt und anhand einer 6V-Kadett-A- Maschine mal zusammengestellt, wie das so geht, schwer ist das nicht.
      Die Gleichstrom-Maschinen sind wesentlich verschleißfreudiger, als Drehstrommaschinen, deshalb ist es für den
      geplagten Opel-Fahrer vielleicht von Interesse, wie das funktioniert.

      Die Maschinen der P1/P2/ Rek.A / Kapitän P2,6 u.a. sind sehr ähnlich. Die Innenteile sind fast alle identisch zum Kadett A,
      wenn es 200W-Maschinen sind. 160W und 130W-Maschinen haben andere Innenteile, können aber sinngemäß
      behandelt werden.

      Zur Demontage und Montage ist allerdings etwas Spezialwerkzeug notwendig, Bild 834 zeigt das:

      Oben, ein Schlagdreher, damit kann man die Polschuhe lösen (Ausbau der Felder)
      Mitte, ein Gewindebohrer M16x1,5; daneben ein selbstgebautes Ausziehwerkzeug, rechts ein Einschlagdorn

      Mit dem Gewindeschneider schneidet man ein kurzes Gewinde in die hintere Lagerbuchse, schraubt den Auszieher ein und zieht die
      Buchse (gegen Hülse stützen) heraus. Geht wunderbar.

      Mit dem Einschlagdorn kann die neue Buchse eingedrückt werden

      Unten im Bild ist ein modifizierter Maulschlüssel SW41, er wird gebraucht, um die Riemenscheibe gegenzuhalten,
      beim Lösen der Mutter.

      Damit sollte das Zerlegen klappen. Vom Gebrauch von Zangen und anderen Geräten der Sanitärinstallation rate ich ab.

      Nun ist das Ding zerlegt, Rost, Dreck + Gammel hatten genügend Zeit, sich an der Maschine einzurichten, das muß ab.

      Nach Teilewäsche + Feinstrahlen sehen die Einzelteile so aus, Bild 812.

      Die Stahlteile sind korrosionsfreudig, deshalb lasse ich sie verzinken, siehe Bild 821.

      Das Gehäuse wird nun schon mal provisorisch zusammengebaut, damit bei den Lackarbeiten
      kein Lack auf die Trennflächen gerät. Das verzinkte Mittelteil schützt die Kontaktflächen ausreichend.

      Als Haftgrund empfiehlt sich Epoxy-Material, es haftet gut auf Zink, normale Grundierung geht hier nicht
      Als Decklack verwende ich 2K-Autolack.

      Die fertig lackierten Einzelteile zeigt Bild 822.

      Mit dem o.a. Lackaufbau erreicht man eine wesentlich besseres Ergebnis, als das seriell verwendete
      "Schüttelschwarz" aus der Spraydose.

      Nun die Einzelteile zum Zusammenbau, siehe Bild 823:

      Links, das Spannband (Eigenanfertigung, das Originalband ist Klapperkram)
      dann: Bundmutter M12x1,5; Kugellager mit 2 Dichtscheiben, Inbusschräubchen für den Lagerdeckel
      die Kohlen und den Kontakt an das hintere Lagerschild, Lagerbuchse "dicke Variante" und Ölverschluß,
      gibt es als Verschluß (Kunststoff) oder Öler (Metall), hier sind beide abgebildet.
      Darunter: 2 Inbusschrauben M6x155 verz.
      Darunter: Kohlen, Kohlefedern, Isolierplättchen für die Durchführung, Kontaktschrauben, Scheiben, Muttern,
      Ölfilz + Abstandshalter für Ölfilz.
      Die Kontaktschrauben habe ich aus Messing angefertigt, das vergammelt nicht.
      Die Isolierstreifen, Isolierbuchsen + Isolierscheiben sind ebenfalls Eigenanfertigung.

      Die Felder sind hier nicht abgebildet, sie sind normalerweise in Ordnung, nur die Isolierung
      der Draht-Austritte leidet oft. Reinigen, Isolierhülle aufziehen, neu verlöten > o.k.

      Die Befestigung der Felder erfolgt seriell durch eine Schlitzschraube mit Senkkopf, das
      Ding kann man nicht vernünftig anziehen, deshalb nehme ich Senkkopfschrauben mit
      Innensechskant oder Torx, hier muß aber der Kopf etwas abgedreht werden (Durchmesser),
      er ist größer, als bei den Bosch-Schrauben.

      Der Anker ist normalerweise ebenfalls in Ordnung, ein leichtes Überdrehen des Kollektors
      reicht fast immer aus, wichtig: Mit einer Meßuhr auf Schlagfreiheit zur Welle ausrichten,
      die Kohlen springen sonst.
      Wenn man keine Drehmaschine hat, macht das auch der freundliche Mann vom Bosch-Dienst,
      oft auch für einen Beitrag zur Kaffeekasse. Ggf. könnte dieser Kollege auch
      mit einer Kollektorsäge die Zwischenräume zwischen den Lamellen ausfräsen, das ist aber bei
      geringer Spanabnahme nicht notwendig. Manche "alten Leute" haben Spaß, mal wieder eine
      Arbeit aus längst vergangenen Zeiten durchzuführen, das ist gut und richtig...

      Der Zuammenbau ist nicht schwierig, wichtig ist: Buchse des hinteren Kollektorlagers lange
      in Öl einlegen, damit es sich vollsaugt, Schmierfilz reinigen (Auswaschen), trocknen und ebenfalls
      mit Öl tränken. Buchse eindrücken und kontrollieren, dass kein Öl im Lagerbereich frei herumsteht,
      das würde unweigerlich auf den Kollektor gelangen und den verschmieren. Zu viel Öl ist schädlich.

      Die Bilder 832; 833 + 836 zeigen die fertig komplettierte Maschine, sieh sieht "in echt" besser aus, als auf den
      Fotos, die Größenbeschränkung der Bilder setzt Grenzen.

      Wenn das geschehen ist, muß ein Probelauf erfolgen:
      Maschine aufnehmen, über ein leistungsfähiges Netzgerät (min 15A), Spannung anlegen.

      + an D+
      - an Masse
      DF mit Masse verbinden

      Dann das Netzgerät langsam aufdrehen, die Maschine läuft an und erhält bei
      dieser Maßnahme die notwendige Vormagnetisierung. Diese Vormagnetisierung behält sie,
      der "Restmagnetismus" ist erforderlich, damit sie sich im Auto selbst erregt und arbeitet.

      Wenn sie bei dieser Prüfung falschrum dreht, sind IN der Maschine DF und D+ Anschlüsse
      der FELDER vertauscht worden.

      Manche Ford-Lichtmaschinen drehen andersherum, als bei uns üblich, sie können durch den
      o.a. Wechsel der Feldanschlüsse auch für Opel-nutzbar gemacht werden.

      Über einen regelbaren Lastwiderstand (zwischen DF und Masse) läßt sich die
      Erregung reduzieren und eine höhere Drehzahl einstellen (Geräusche ?)

      Bei langsamer Drehzahl Rundlauf der Keilriemenscheibe prüfen, einfach mit einem Filzstift so
      dicht herangehen, dass er die entsprechenden Stellen im Drehen der Maschine markiert.

      Scheibe ggf. abnehmen, auf einem alten Anker aufnehmen und mit Kunststoffhammer richten.
      (oder neue Scheibe kaufen...).

      Danach neu prüfen und Zentralmutter endgültig festziehen. Die o.a, Bundmutter setze ich mit
      Loctite ein, ein Federring drückt nicht zentrisch und kann die Scheibe u.U. zum "Eiern" veranlassen.
      Sicherung mit Loctite 275.

      Fertig ist das.

      Gruß + viel Spaß,

      Alfred. H.





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      Hallo Alfred

      saubere arbeit , toll :daumen1: ! als ergänzung und verbesserung der Opel-lima kann ich noch was anfügen .

      ich hab für meine limas auf verschiedenen teilemärkten das hintere gehäuseteil mit kugellager gesucht ( und gefunden :floet002: ) , ist glaub ich von Ford . kann man nur gegen das alte tauschen und hat das gleiche lager wie vorne . ist in meinen augen eine sinnvolle und dauerhafte verbesserung .

      gruss Kurt
      Wohnort : 5108 Oberflachs / Schweiz

      div. P2`s und anderes Alteisen

      Hinteres LIMA-Lager mit Kugellager

      Hallo Bernd + Kurt + Kollegen,
      ja, man kann die Lichtmaschinen unserer Autos auf hintere Kugellager umbauen.
      Bitte dabei aber mit großer Sorgfalt vorgehen:

      Elektrisch wichtig ist die Stellung: Kohleposition zur Feldposition !

      Mechanisch wichtig ist: Fluchtung der vorderen und hinteren Befestigungslöcher.

      Das Bild 837 zeigt drei LIMA´s, von links nach rechts: P2 Lima auf Kugellager umgebaut / P2 Lima original / Kadett Lima original.

      Man sieht, die Lochbilder der beiden linken Maschinen passen, sowohl mechanisch, als auch elektrisch (Feld zu Kohle).

      Die Kadett-Maschine hat ein anderes Lochbild, das Kollektorlagerschild bekommt man aber auch an die P2 Lima gebaut.
      leider passen dann die Befestigungsbohrungen außen nicht, oder die Stellung Feld zu Kohle gerät aus den Fugen.

      Wenn man ein passendes Teil sucht, empfehle ich, ein Muster mitzunehmen, siehe Bild: 838, das ist ein neues P2-Teil.
      An dem Kugellagerkandidaten müssen alle Bohrungen und Positionen exakt genau so sein, siehe kleine Fixierung links im Bild....

      Und, zwei andere Dinge müssen auch noch beachtet werden:

      - die Passung Kugellager auf Gleitlageranker ist nicht so richtig fest....Loctite hilft

      - der Kugellager-Anker hat einen kleinen Absatz, gegen den das Kugellager axial liegt, eine kleine Hülse macht den Job auch.

      Rennfox kann ich bestätigen, Mercedes hat häufig Kugellager verwendet, ich meine, das rote Hinterteil kommt von einem 190 SL.
      Unbedingt auf die Lima-Größe achten, 200W passt, 6V oder 12V ist egal, bis auf die Kohlen. Die Abmessungen der Kohlen sind gleich,
      das Material unterscheidet sich aber (heute gibt es nur noch Universaltypen, meine ich).

      Trecker und anderes Landwirtsgerät hat auch oft Kugellager....muß man sich einzeln ansehen, der Besuch in einem alten Bosch-Dienst oder
      Treckerbude kann wirken, weil die Trecker erst sehr spät Drehstrom-Lima´s bekommen haben.

      Auch bei Opel gab es (selten genug und nur sporadisch) kugelgelagerte Maschinen, die Lagerschilde von Maschinen mit Linksanbau passen normalerweise:
      Rekord B; C; Commo A; Kapitän A. Rechts angebaute Maschinen werfen normalerweise das o.a. Problem mit dem Lochbild auf.

      Ich bin bei Euch, das geht ….. man muß dann aber genau wissen, was man tut.

      Gruß + schafft Werte !

      Alfred. H.
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      Gleitlager-Anker auf KL umbauen

      ...manche Dinge kann man besser mit Bildern zeigen, als im Text.

      Wie schon angesprochen, kann man das Gleitlager auf der Kollektorseite der LIMA auf Kugellager umbauen.

      Dazu benötigt man natürlich ein passendes Lagerschild.

      Aber auch der Anker braucht ein kleines Zusatzteil, zur Anordnung siehe Bild 840.
      Das Kugellager sitzt im Lagerschild verschieblich, seine Position wird durch die "Kugellagerausgleichsscheibe"
      zum Anker hin etwas vorgespannt. Die KAS ist eine Art "Wellfeder".

      Auf dem Anker (Gleitlageranker) befindet sich kein Axialanschlag, der den Weg begrenzt, erst der Kollektor und
      die Kerbverzahnung des Kollektorsitzes könnten das tun.

      Das ist natürlich nicht korrekt, deshalb muß auf dem Gleitlageranker eine kleine Buchse angeordnet werden, Breite exakt 6mm.

      Das Bild zeigt diese Teil auch. Die Buchse muß stramm auf die Welle passen und ist auf einer Seite so ausgedreht, dass
      sie über die Kerbverzahnung faßt, siehe Bild 841.

      Dann ist das technisch in Ordnung. Wahrscheinlich haben die "Umbauer-Kollegen" das genau so gemacht
      (wenn ein Gleitlager-Anker verwendet wurde), wenn sich jedoch neue Aspiranten dafür interessieren, möchte
      ich diese Detailinfo hier weitergeben.

      Gruß + viel Spaß,

      Alfred. H.


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