Weber Boppelvergaser auf einem B Rekord

      Weber Boppelvergaser auf einem B Rekord

      Ich benötige mal eure Hilfe .
      Der B Rekord soll etwas flinker werden . Wir würden gerne einen . 40er Weber Doppelvergaser montieren . Ansaugbrücke und Vergaser sind nicht das Problem , es geht um die Ansteuerung des Vergasers .Dieses Midi Kit wurde seiner Zeit von Steinmetz verkauft. Leider gibt es in der Literatur ect. keine Informationen .
      Kennt ihr jemanden , der das schonmal angegangen hat ? Hilfreich wären auch Bilder oder Zeichnungen . Es gab eine Version mit einem Gaszug , ein Gasgestänge wär mir lieber . Bin für jeden Tipp dankbar !

      Gruß aus Wuppertal
      Marcus
      Rücksichtsvolles Fahren ehrt den Opelfahrer !

      Ort : 42369 WUPPERTAL
      Fahrzeuge : Rekord P2 , Rekord B , Kadett C ...
      ...dann boppen die Weber´s wieder...

      ..ich leg mich gerade weg...super getitelt..

      "Piffin` Marcus and the boppin` Weber´s"

      with their first single

      "Blowin`Rekord"

      Wann spielt Ihr auf?

      Wo gibts Karten?

      Ich suche schon mal Brisk raus...

      DT
      LK Osnabrück - where the rust never sleeps...

      Rekord A ,1700er 4 Gang, 2T Limo, EZ 05/63 Schweden
      Hallo Marcus,
      die Versorgung eines Vierzylinder-Motors mit einem Doppelvergaser in der Art des Steinmetz-Kit´s
      ist nicht so richtig optimal.
      Wegen größerer Lufttrichter-Querschnitte ergibt sich eine höhere Motorleistung, das ist so und der gewünschte
      Effekt tritt ein.
      Leider ist eine ungleiche Gemischverteilung zwischen den Zylindern 1/4 und 2/3 sehr nachteilig und steht anderen
      Maßnahmen im Wege. Aus diesem Grund finden wir z.B. an 1,7S-Motoren (Kanäle des Ansaugkrümmers nicht getrennt)
      am Verteilernocken unterschiedliche Zündzeitpunkte für die bevorzugten Zylinder 1-4 und die benachteiligten Zylinder 2-3.
      Das hat Opel so gemacht, es ist die Reaktion auf technischen Unfug.

      Der 1,9S hat eine getrennte Kanalführung und symmetrische Zündzeitpunkte, ist o.k.

      Konsequent ist die Anordnung von 2 Doppelvergasern, sie erlaubt eine exakte Gemischdosierung in Quantität
      und Qualität. Bei Verwendung an einem Serienmotor (1,9S mit Seriennockenwelle) kannst Du Dich an einer
      fülligen Drehmomentkurve, ruhigem Leerlauf und moderatem Benzinverbrauch erfreuen.
      Die Leistung steigt auf knapp über 100PS. (Gutachten: 103 PS, ohne weitere Änderungen)
      Der Motor wird gegenüber dem Serienstand allerdings deutlich aktiver.
      Geeignete Vergaser (mit sicherer Versorgungslage) sind z.B. Weber 40DCOE mit dem Nachsatz 72/73 oder 80/81.
      Das sind "Abgastypen", die auch in den einschlägigen Gutachten von z.B. Lexmaul genannt werden.
      Seriell verwendet auf Alfa Romeo Alfetta 1800, Lufttrichter 32mm. Das ist ein guter Ausgangspunkt.
      Solex C40 ADDHE gehen auch, es gibt aber hier wenige Teile zum Abstimmen.
      45ger Vergaser braucht der 1,9l-Motor bei bürgerlicher Bearbeitung nicht.

      Andere Lösungen sind halbe Sachen, etwas Mehrleistung mag erreichbar sein, die Physik setzt aber
      Grenzen, was die Funktion und die Qualität angeht.
      Zu dem grundsätzlichen Problem hatte ich auch schon mal einen Beitrag geschrieben, die
      alten OHV-Motoren betreffend. Sie haben "siamesische Einlässe", da geht nichts anderes,
      als eine 1/2 ; 3/4 Aufteilung, die CIH´s haben getrennte Saugkanäle, das sollte man nutzen.

      Saugrohre mit "Steinmetz" oder "Irmscher" Schriftzug haben zudem einen eigenen Charme.

      Weiterführende Maßnahmen (ernsthafte Nockenwelle) setzen zudem ein Drosselorgan
      (Vergaserklappe oder Schieber) pro Zylinder voraus, sonst ist ein befriedigendes Laufverhalten
      nicht zu erzielen.

      Tip aus langer Erfahrung: Die Optimierung eines Motors mit "bolt on Power" und Kauf aus dem
      Katalog scheint einfach, sorgt aber für Sekundärprobleme.
      Die so erreichbare Leistungssteigerung liegt zwischen 10....15%
      Eine ähnliche Leistungssteigerung ist bei den alte Grauguß-Kumpels auch durch eine
      Überarbeitung des Zylinderkopfes, der Ventile + der Verdichtung darstellbar, z.B. durch
      den Kopf des 1,9SH (Rekord D mit 97PS) + Bearbeitung. In Praxi ist das die tauglichere Lösung,
      wenn man mit einer Mehrleistung im Bereich von 10....20% zufrieden ist.

      Wenn es richtig vorangehen soll, sind 2 Doppelvergaser unumgänglich.

      Hubraum ist ein anderes Thema, in den 1,9ner lassen sich (Serien) Teile
      bis 2,4l verpflanzen. mit Aufwand.

      Der Motor de B-Rekord ist allerdings eine uralte und wenig attraktive Basis,
      um genau die zu optimieren.

      Neuere CIH sind in vielen Punkten verbessert und bieten die bessere Ausgangsposition.

      Viel Spaß + lasse von Dir hören, in dieser Angelegenheit !

      Gruß,

      Alfred. H.


      Nur zur Info:
      Marcus fragte nach einem "MIDI-KIT". das ist nicht der Ersatz für den ungeliebten Solex DIDTA,
      sondern ein Doppelvergaser DCOE oder ADDHE mit der entsprechenden Ansaugbrücke.
      Flachstromvergaser seitlich, Einspeisung in ein nicht unterteiltes Ansaugrohr.
      Gab es in den 70ger Jahren und jetzt wieder.
      Darauf bezieht sich meine Antwort.
      Der Ersatz des DIDTA durch einen Weber 36.. auf der Original-Opel Ansaugbrücke ist ein anderes
      Thema, das geht ohne die beschriebenen Nachteile, aber auch ohne Leistungssteigerung.

      Gruß,

      Alfred. H.
      Hallo Marcus

      Alfred hat es schon angesprochen und ich kann dem nur beipflichten : 2,4er und du kennst deine kiste nicht mehr . der hat 15 mm mehr hub und so haste dampf ausem keller und musst nicht orgeln lassen bis weis ich wie . hab ich bei mir vor 4 jahren eingebaut , anstatt einem 2,0er . er stand aber sicher schon 7 jahre rum , ich hätte ihn aber schon viel früher montieren sollen . und Opel baukastensystem lässt grüssen , alles praktisch plug and play . den motor hab ich vom schrott aus einem omega , hat schlappe 200.- gekostet .

      gruss Kurt
      Wohnort : 5108 Oberflachs / Schweiz

      div. P2`s und anderes Alteisen

      dä Huäbär schrieb:

      ...2,4er ...
      den motor hab ich vom schrott aus einem omega , hat schlappe 200.- gekostet .

      Schau mal, wie die heute gehandelt werden :(

      Steht bei mir auch noch auf dem Plan für den C-Kadett meiner Frau; jedoch sind die mittlerweile (selst die, die seit Jahren rum stehen) kaum noch unter 1000,- zu bekommen...

      Bei meinem C-Rekord wurde es daher damals ein 2,2er mit zwei 45er Webern und 240er Getrag; kontaktlose Zündung & blaue Bosch Hochleistungszündspule dazu. Hat auch ordentlich Laune gemacht :D

      Filtersocken über die Trichter, unten Hitzeschutzbleche unter die Vergaser und das originale Frischluftloch im Frontblech vergrößert, noch ein zweites dazu damit genug Luft zur Verfügung steht:


      Wer später bremst ist länger schnell...

      1963 Opel Rekord A 2TL auf E36 Chassis (im Aufbau)
      1986 BMW E28 525e
      Hallo Kurt,
      das ist die "große Lösung" > kein Kompromiß, Hubraum hilft !
      Wenn der ganze Salat in einen Rekord B soll, sind allerdings
      eine Menge anderer Umbauten nötig (Komplettmotor).

      Man bekommt den ganzen Kram aber auch in einen 1900ter Block
      gebaut: Aufbohren von 93 auf 95mm + Kurbelwelle mit Pleueln + Kolben
      tauschen, (ggf. Freigang im Motor schaffen) und hat dann einen Motor: Außen 19S,
      innen 2,4l. Das ist ein halber Liter mehr. (Die Kraft der zwei Herzen, sagt die Werbung...)
      Die Innereien des 2,2er passen ohne Nacharbeit im Motorgehäuse, auch das Schwungrad
      passt. Aufbohren ist natürlich nötig.

      Bevor hierzu rechtliche Bedenken aufkommen und den einen oder anderen
      Kollegen Gewissensbisse beschleichen, beende ich diesen Gedanken aber.

      Eine theoretische Betrachtung der Serienteile sollte allerdings erlaubt sein.

      Generell birgt das Baukastensystem der CIH große Möglichkeiten.
      In der Anfangsphase waren die Motoren noch nicht ausgereift.
      Viele Änderungen sind dann im Laufe der Zeit erfolgt, wie z.B.
      Kettenspanner, Kettenführung, Kolben (Kastenkolben seit Rekord Sprint), dickere Kopfschrauben,
      (M12x1,5 statt M11),
      zusätzliche Zylinderkopfschrauben an Steuergehäuse (Ölverlust),
      Flansch zum Kupplungsgehäuse, Benzinpumpe, zahlreiche Vergaserumstellungen,
      Nockenwellenlager von 3 auf 4 geändert, Ölpumpe (Absteuerventil) geändert
      und so weiter, eine ganze Menge...
      Die letzten Motoren der Baureihe sind so oft die "Besten".

      Durch die lange Produktionszeit gab es Einflüsse, auf die Opel reagiert hat, z.B.:

      - Umweltgesetzgebung
      - Benzinqualität

      Das kann man nutzen. Die ersten CIH hatten (bis Rekord D 19SH) relativ kleine Ventile
      und relativ hohe Verdichtungen.

      19S / 19H / 19SH > E=40; A=34 Verdichtungen: 19S = 9,0; 19H = 9,5; 19SH = 9,8
      Im Rallye Kadett und im GT war die Verdichtung des 19S auch 9,5.

      19E E=42; A=34 Verdichtung = 9,2

      2,0S/E/EH + E=42; A=37 Verdichtung = 9,0 / 9,4
      19S ab 1975 Verdichtung = 8,8

      2,2i / 2,4i E=45; A=40 Verdichtung 2,2i = 9,4; 2,4i = 9,2

      Die relativ hohe Verdichtung des 19SH (9,7) hat man nicht beibehalten,
      auch die Verdichtung des 19S wurde 1975 von 9,0 auf 8,8 reduziert.
      Die etwas größeren Ventile kompensieren das teilweise.

      Bei zielgerichteter Durchmischung dieser Gegebenheiten lassen sich natürlich
      Kombinationen herstellen, die beides realisieren: Große Ventile + hohe Verdichtung.

      Die großen Ventile des 2,2 / 2,4 hat Opel m.E. gewählt, um mit relativ "schlappen"
      Nockenwellen (Umweltgründe) dennoch gute Leistungen zu erzielen. Der Durchzug beider
      Serienmotoren ist denn auch sehr gut ! Die Elastizität erinnert an die P´s.

      Auch hier geht natürlich die Kombination: Große Ventile + leistungsfreundliche Nockenwelle
      (Kolbentaschen ??), z.B. vom Manta 1,9E.

      Man sieht, auch bei Beschränkung auf Opel-Serienteile geht etwas (in die richtige Richtung)

      Soweit einige Details der "Papierform".

      Das ist ein weites Feld und zum CIH-Tuning gibt es Erkenntnisse ohne Ende.
      Die milde Form beginnt mit einer geeigneten Auswahl an Serienteilen, oft ist das die
      beste Lösung und unauffällig dazu. Wird auch nicht billig, aber "preiswert".

      Bitte die Gesetze und Vorschriften einhalten.

      Gruß,

      Alfred. H.









      Moin,
      was spricht gegen den Umbau auf einen 32/36 Weber Vergaser? Die Vergaser gibt es neu. Ersatzteile sind kein Problem, und der Umbau sollte kein großes Problem sein. Der Vergaser ist bei den GT Fahrern sehr beliebt.

      Zum Thema preiswertes Tuning, was spricht gegen den Einbau eines 2.o S Motors? Billiger kommts Du nicht auf 100Ps. Und mehr läßt auch die Serienbremse nicht zu.
      ...Gegen den Weber spricht nichts. Das hatte Marcus aber nicht gefragt. Es ging um einen Midi-Kit (alte Steinmetz-Bezeichnung).
      Das ist eine andere Vergaseranordnung, steht auch oben...

      Natürlich kann man auch jeden CIH in einen B-Rekord bauen.
      Wenn man aber außen "original" bleiben will (Motorkennzeichnung) und dennoch etwas mehr Leistung sehen möchte,
      dann gibt es viele Möglichkeiten. Darum die o.a. Aufstellung, ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

      Muß jeder auch selbst wissen.


      Gruß,

      Alfred. H.
      Hallo zusammen .
      Erstmal vielen Dank für die vielen Antworten .
      Lustig ist das mit dem Boppin Rekord , haha . Lustig . Sollte sowas nicht mit dem Tablett machen .
      Werde als Erstes bei den GT-Jungs nachsehen . Danke für den Tipp ! 2 andere bekannte Tuner hatten keine Lösung .

      Mir ist schon klar das aus dem 1,7er Block mit anderem Vergaser kein Rennwagen wird . Soll es ja auch nicht . Aber er ist montiert , original und bleibt es auch . Natürlich geht ein 2,4er mit Flachstzromkopf blabla besser ... aber . Meine Frage war die Anbindung . Es geht immer besser , schneller ect .
      Steinmetz Brücke und DCOE und klassischer Filter .

      Werde berichten wenns soweit ist !
      Gruß
      Marcus
      Rücksichtsvolles Fahren ehrt den Opelfahrer !

      Ort : 42369 WUPPERTAL
      Fahrzeuge : Rekord P2 , Rekord B , Kadett C ...
      Hallo Marcus,
      was Deine Frage angeht, habe ich eine Anmerkung.
      Es ist m.E. richtig, zuerst die Randbedingungen zu definieren, innerhalb derer
      "gearbeitet" werden soll. Die nennst Du leider erst jetzt, am Ende einer recht diffusen
      Diskussion. Bitte bedenke: Die Qualität der Antworten hängt immer auch von der Qualität der Frage ab.
      Das geht m.E. besser.

      Gruß + viel Spaß,

      Alfred. H.

      Ihr Lieben, es gab doch auch sehr klar strukturierte, hoch informative und ehrliche Antworten auf die eigentlichen Fragen ...

      Die wichtigsten Essenzen:

      1. Wer sich, von einer Umrüstung auf welchen Weber Vergaser auch immer, beim 17S einen ähnlich positiven Effekt erhofft, wie beim 19S, für den diese Vergaser konzipiert waren, der gibt eine nicht unbedeutende Menge unnützes Geld aus und wird ziemlich enttäuscht sein, denn es gibt eigentlich nichts, was ein Weber beim 17S gravierend besser könnte, als ein einwandfreier originaler 35PDSIT-1 Vergaser.
      Warum das so ist, beschreibt Alfred oben klipp und klar.
      Jegliche Weber Empfehlung bezieht sich immer auf den 19S Motor.

      Fazit: Lohnt sich nicht beim 17S Motor

      2. Das Gasgestänge beizubehalten funktioniert nur beim Fallstrom Weber.
      Beim Flachstrom Typus ändert sich die Geometrie so gravierend, dass das mit sinnvollem Aufwand unmöglich ist.

      Gesamtfazit: Das Geld besser in Benzin investieren und mit dem Auto fahren und Freude haben oder, wenn es unbedingt mehr Leistung sein muss, konsequenterweise besser einen Motor mit grösserem Hubraum verwenden.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Manic Mechanic“ ()

      Moin,
      so schnell würde ich die Flinte nicht ins Getreide werfen. Es gibt einen 1,7S motor beim Rek.D mit 83 PS. Vielleicht helfen der Rek.D Vergaser (32DIDTA) und die Ansaugbrücke weiter. Es soll ein zweistufiger Vergaser sein, der auch beim Manta/Ascona 1,6S verwendet wurde. Mit dem Vergaser stellt sich wieder die Anfangsfrage nach Gasgestänge oder Bowdenzug. Der Rek.D Vergaser hat jedenfalls einen Gaszug.

      Gruß

      Michael
      Hallo Michael,
      der Rekord D mit 83 PS zieht die Mehrleistung gegenüber dem Rekord B/C mit 75PS aus diesem Maßnahmen:

      a) Verdichtung 9,8 anstelle 8,8 (B/C), Kopf + Dichtung
      b) Saugrohr mit getrennten Saugkanälen (das ermöglicht die höhere Verdichtung wegen gleichmäßigerer
      Gemischqualität über die Zylinder 1/4 und 2/3
      c) Abgasanlage mit gößeren Querschnitten und größeren Dämpfervolumina

      Das zusammen bringt 8PS.

      Wie teilt sich das wohl auf ?

      Da hilft Dein Hinweis auf den 16S weiter:
      der 16S hatte (bis ca. 1975) eine Verdichtung von 9,5 (9,8) und einen Registervergaser 32/32 mit
      Lufttrichter 23/28 für die Stufen 1+2
      Der 16S ab 1975 hat 75PS, die Verdichtung wurde auf 8,8 reduziert, der Vergaser mit Lufttrichtern
      26/26 bestückt

      Die freien Lufttrichterquerschnitte verhalten sich wie 1313 / 1352= 0,97 > ganz geringfügiger Vorteil für die
      Querschnitte 26/26.

      Nach dieser relativ einfachen Betrachtung ist die Reduzierung des Verdichtungsverhältnisses maßgeblich
      für die Minderleistung verantwortlich.

      Aufgrund der "ähnlichen Gegebenheiten" beim 1,7l-Motor ist damit zu rechnen, dass die Verdichtungserhöhung
      von B/C = 8,8 auf D = 9,8 eine ähnliche Leistungsdifferenz erzeugt, (5PS), das heißt, auf den Vergaser würden
      nur ca. 3PS entfallen.
      Das ist m.E. sehr wahrscheinlich, weil die Registervergaser nicht nur unter Leistungsgesichtspunkten
      verwendet wurden, sondern auch hinsichtlich Verbrauch und Komfort Vorteile bieten.

      Der Vergaser des D-Rekord 1,7SH besitzt Lufttrichter 24/28 und unterscheidet sich vom 16S,
      (nicht nur in diesem Punkt).

      Um die Mehrleistung des D im Rekord B oder C 17S darzustellen werden:
      - Zylinderkopf 17SH (Verschraubung beachten)
      - Saugrohr (17SH oder 19S oder 16S mit DIDTA)
      - Vergaser 17SH
      - Verteiler 17SH
      - Luftfilter 17SH
      benötigt.

      Der Auspuffkrümmer kann bleiben, er paßt an das Saugrohr des 17SH / 19S mit DIDTA, (auch Zenith 35/40, nicht Varajet)

      Das Gasgestänge des B/C 19S mit DIDTA Vergaser paßt an diesen Umbau, wenn er denn erfolgen soll, die Anlenkung an der
      Drosselklappenwelle ist identisch. Die Seilscheibe und deren Halterung entfällt.

      Der Einfluß der Abgasanlage dürfte gering sein (egal).

      Teilumbauten ergeben keinen Sinn. Der DIDTA ist zudem ein Sorgenfall, wenn er in die Jahre gekommen ist.

      Ob sich das jemand antun will, weiß ich nicht. Ein größerer Motor ist immer besser, als dieser Kleinkram (meine Meinung).

      Gruß + viel Spaß weiterhin,

      Alfred. H.