Jetzt wird der Motor wieder zusammen gebaut...

      Pleuel + Verschraubung ??

      Hallo Freunde,

      Rudis Mißgeschick ist eine Sache. Dass so eine Überschreitung der Montageparameter den Verband zum Klemmen bringt, ist

      ein Hinweis, dass eine grenzwertige Auslegung vorliegt und war Anlaß die Verbindung mal genau anzusehen.

      Dazu habe ich 4 Pleuel genommen, (die Deckel), sie stammen aus meinem Sorgenmotor, der hatte zwar innerlich Rost,
      war aber zweifelsfrei im Originalzustand (Werksmontage mit korrektem Anzug).

      Das hat eine überschlägige Betrachtung ergeben:

      Zur Konstruktion / Auslegung

      die Pleuelschraube hat als kleinsten Querschnitt den Gewindekern, also bei M9x1 ca. 8mm Durchmesser
      das ist der höchstbelastete Teil der Schraube

      die Mutter hat einen runde Auflagefläche von ca. 12,7mm Durchmesser

      der Pleueldeckel hat eine Bohrung von ca. 9,7mm Durchmesser

      die Pleuelschraube ist in Güte 10K ausgeführt

      Als resultierende Auflagefläche der Mutter zum Deckel haben wir: (12,7² -9,7²) x Pi/4 = 53mm²

      der Kernquerschnitt der Schraube ist 4² x Pi = 50mm ²

      Man sieht, die Schraube könnte nur ausgenutzt werden, wenn die Festigkeit des Deckels annähernd das Niveau der Schraube erreicht.

      Das ist nicht so, das Bild 850 zeigt, wie sehr die Muttern das Deckelmaterial deformiert haben / weggedrückt haben >

      das Deckelmaterial erträgt die Flächenpressung und Reibung beim seriellen Anzug schon nicht !

      Bild 848 zeigt die gemessenen Durchmesser der Pleuelschraube und des Deckels in vergleichbaren Höhen, von oben:

      die Pleuelschraube ist mit Rändelung 9,18 im Pleuel fest, o.k.

      die Fixierung des Deckels ist mit 9,12 zu 9,1 der Schraube ebenfalls o.k. er soll sich ja minimal nach der Welle ausrichten können

      Mit Durchmesser 8,29 liegt die Schraube frei im Deckel (Stufenbohrung des Deckels ist 9,7mm und geht dann auf
      Fixiermaß 9,12 an der Trennebene zurück)

      Das Gewindeteil tritt aus dem Deckel frei aus

      Die Bohrung 9,7 ist im Auflagebereich der Schraube auf 9,5 zusammengequetscht (durch Flächenpressung bei seriellem Fügemoment)

      Weiter: fast alle Stufenbohrungen 9,12 / 9,7 haben einen Versatz um ca. 2/10mm (Mutternauflage nicht zentrisch zur Passbohrung)

      Bild 849 zeigt, dass die Planbearbeitung mancher Deckel zu knapp ist > Mutter reitet im Radius auf, Wegdrücken der Schraube.

      Bild 845 zeigt nochmal die ganze 4rer - Combo, kein Teil davon ist nach meinen Begriffen in Ordnung,

      weder konstruktiv, noch auf Seite der Fertigungsqualität.

      So etwas geht nur, wenn der Motor niedrig belastet ist, (die Praxis zeigt ja, es ging und geht), eine korrekte Konstruktion
      und einwandfreie Fertigungsqualität sehen allerdings anders aus.


      Für meinen Sorgenmotor werde ich andere Pleuel nehmen, die Planauflage nacharbeiten
      lassen und eine Mutter mit etwas größerer Auflage wählen, M9x1 ist ein gängiges Maß
      für Pleuelmuttern (u.a. VW Diesel, den hatten wir schon mal...) werde dazu mal im neuen Jahr berichten.



      Gruß,

      Alfred. H.








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      Hallo Alfred,

      ich bin mir sicher, die damaligen Kontrukteure haben den Weg gewählt, um den von "oben" diktierten, bzw. vorgegebenen Budgetrahmen nicht zu sprengen und hatten gar keine andere Möglichkeit.

      Dass die Rechnung 100% aufgegangen ist, zeigt uns eine 30-jährige Produktionszeit und ein völlig unauffälliger und zuverlässiger Langzeitbetrieb dieser simplen, aber dennoch robusten "Bauernkonstruktion", bei gleichzeitiger Leistungssteigerung während der Bauphase um immerhin 32 PS, also sage und schreibe 91% bei unverminderter Standfestigkeit.

      Selbstverständlich hätte man besser, sauberer, hochwertiger und damit teurer konstruieren und bauen können.

      Da hätte aber jede zusätzlich und unnütz verplemperte Mark pro Fahrzeug über die gesamte Produktionsdauer gleich eine Schmälerung des Betriebsergebnisses in Millionenhöhe verursacht.

      Bei jetzt einfach mal exemplarisch angenommenen 100,- Mark zusätzlichen Produktionskosten pro Fahrzeug und 5 Millionen gefertigten Einheiten einer solchen Maschine, hätte der entstandene Verlust mal eben eine halbe Milliarde Mark ausgemacht, nach heutigen Massstäben locker 5 Milliarden Euro.

      Wenn also heute ein Oldtimerbastler und Enthusiast ein paar hundert € investiert, um die alte Kontruktion etwas zu optimieren, dann mag es ihn erfreuen und mit Stolz erfüllen, aber ein praktischer Nutzen wird ihm daraus sicher nicht erwachsen und der olle Opel, bzw. dessen Motor, bei guter Pflege auch im konstruktiven Ursprungszustand trotzdem eine längere statistische Rest-Lebenserwartung haben, als sein armer Besitzer.

      Pragmatisches Fazit:
      Kann man machen, bringt aber nix.
      Lebenzeit ist besser am Lenkrad des Oldies und mit lieben Menschen in schöner Umgebung investiert und das Geld besser im Tank oder im Kühlschrank bzw. auf dem Teller usw.
      ;) ;)
      (Wie gesagt, rein pragmatisch bilanziert ...)

      Gruss aus Dortmund
      Klaus

      ...mal ein anderes Pleuel zum Vergleich

      Hallo Klaus,

      ich weiß, dass die alten Motoren laufen und Opel nun mal ein kostenbewußtes Unternehmen ist (war).

      Opel ist m.E. dauerhaft Kompromisse eingegangen, die den Kostenaspekt zu sehr zu Lasten der
      Qualität gewichtet haben.
      In letzter Konsequenz hat das wahrscheinlich entscheidend zum Niedergang der Marke beigetragen.

      Ich kann so etwas nicht leiden, deshalb werde ich Dinge, die mir nicht gefallen, optimieren, die Kosten sind mir egal.

      Im anhängenden Bild siehst Du ein Bauteil in guter Ausführung, das war mal ein Pleuel, jetzt ist es meine Lupe.
      Der zugehörige Motor hat eine Bohrung von 86mm, eine Zylinderleistung von ca. 94PS und Spitzendrücke um 150bar.
      Die Schraube ist ca. M8x1, die Dehnlänge hat den Durchmesser von 6,4mm.
      Die Lagerbohrung ist ungefähr so groß, wie bei den P´s.
      Die nutzbare Lagerbreite ist nur ca. halb so groß.

      Das ist extrem, der zugehörige Motor hält aber jedem Serienkriterium stand (Lebensdauer)

      Bei ganz ähnlichen geometrischen Verhältnissen hat der stärkste Serien OHV 17S

      eine Zylinderleistung von ca. 17 PS, das ist ein Witz.

      Ich will mich hier nicht über die alten Entwickler lustig machen, aber wenn ich den Vergleich hier zwischen den zwei
      Bauteilen + Lagerdimensionen und Leistungen mal ziehe, dann zeigt das, wie viele Reserven durch eine gute Detailkonstruktion
      erschlossen werden können (und auch, wieviel Materialeinsparung möglich ist, Kosten)

      Mit dem üblichen Murks geht das nicht.

      Und dieser Spagat beschäftigt mich emotional so stark, dass ich dem Zwang zu Optimieren einfach folgen muß (Berufskrankheit),
      auch wenn die Zylinderleistung nur auf 20PS gesteigert werden soll...

      Bitte um Verständnis + Gruß,

      Alfred H.










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      Alfred,
      ich weiss, dass Du nicht anders kannst und ich ticke da ja ganz ähnlich.

      Ich habe jahrzehntelang auf dem Motorradsektor mit kompakten Hochleistungsmotoren zu tun gehabt.

      Die Japaner hatten schon Ende der 60er Jahre überhaupt keine Probleme damit, extrem standfeste 67PS aus einem kleinen vergaserbestückten 4-Zyl. OHC Saugmotörchen mit gerade mal knapp 750ccm zu holen.
      Heute kitzeln die da ganz entspannt und immer noch ohne Aufladung über 100 PS heraus .... :D

      Es geht vieles, aber richtig bekloppte Sachen waren schon immer zwar möglich, aber aufwendig und teuer.

      Manches schaue ich mir gerne an und habe meine Freude daran, manches möchte ich selbst gern noch mal realisieren .... warum denn auch nicht.

      Im Moment freue ich mich erst mal, einfach nur das Gefühl von früher bald wiedererleben zu können ....

      Gruss aus DO
      Klaus
      Moin Ihr Experten,

      habe die KW beim Motorbauer. Alles im grünen Bereich. Nix passiert, was nicht mit etwas Polieren behebbar wäre. Hole die Welle morgen wieder ab.
      Jetzt neuen Satz Lagerschalen für die Pleuel einkaufen, dann kann "Rudi lernt" weiter gehen.
      Das nenn ich mal Glück gehabt.

      Der Motorbauer ist im Übrigen der Ansicht das die 6,5 mkg Anzugmoment dem Pleuelsystem nix angetan haben (bis auf die Lagerschalen).
      Nach seiner Auskunft ziehen die immer wie folgt an:
      Anzugmoment nach Anweisung, dann +90°, lösen und noch einmal korrekt anziehen. Damit soll ein nachträgliches Setzen der Verschraubung ausgeschlossen werden.
      So seine Empfehlung.

      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung!
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      Opel Olympia P1 CarAvan, EZ 06.1960, Koralle/Alabastergrau, 1,7l
      Opel Olympia P1 "nackter Spatz", EZ 18.06.1959, Birkengrau,
      ...ohne es beurteilen zu können und es mag vielleicht auch keine rolle spielen,
      aber möchte es dennoch erwähnen, dass z. B. in den ford- handbüchern darauf hingewiesen wird, dass die lagerschalen im pleuel (und lagerdeckel) ohne öl montiert werden müssen und nur auf die hubzapfen dann öl kommt.
      da es hier ja um 100stel geht, könnte das vielleicht bei der montage passiert sein?
      Als Ergänzung zu Alfreds Analyse: die ganz späten OHVs (Teilemotore) aus der Zeit (von/nach?) Rekord A, haben die Pleuelschrauben vom CIH bekommen. Richtige Pleuelschrauben statt der Bolzen mit Mutter. Wer nicht nur auf Serienleistung bauen will, sollte nach solchen Motoren Ausschau halten.

      Viele Grüße,
      Marcus
      Marcus Schaper aus 31855 Groß Berkel, aber oft auch in 31457 Loccum

      61er Rekord P2 2TL mit Frisur, 62er Kapitän PL 2,6 Hydramatic, 58er Kapitän 2,5 L, mehrere rekord P1 CarAvane und diverse Baustellen anderer Marken

      Versuch mit Volkswagen-Pleuel-Muttern

      Liebe Kollegen,

      wie hier schon erwähnt, ist die Verschraubung Pleueldeckel an Pleuelstange bei den P und A-Modellen
      etwas merkwürdig, die Muttern drücken sich in das Deckelmaterial ein.
      Solche plastischen Effekte sind nicht zufriedenstellend (stellen mich nicht zufrieden).

      Habe deswegen mal nach einer anderen Mutter gesucht, in M9x1, auch für Pleuelverschraubung....gibt es
      bei meinem alten Arbeitgeber.
      Sie ist in Qualität 10, die Höhe beträgt 9mm, die Schlüsselweite ist 14mm und der "Spiegel" (Anlagefläche)
      hat einen Durchmesser von 13,5mm.
      Die "Druckfläche" ist damit merklich größer, als bei der Opel-Mutter
      Die Winkligkeit des Spiegels zum Gewinde ist eng toleriert.​
      Das Eckmaß des 14ner Sechskantes erfordert eine kleine Freimachung am Pleuel oder eine etwas andere Fase
      an der Mutter, damit die Ecken nicht anstoßen.

      Die Bauteilzeichnung liegt mir vor, ich werde die Zeichnung aber hier (vertrauliche Unterlage) nicht einstellen.

      Diese Versuche habe ich durchgeführt:

      - Oberfläche des Schraubbereiches mit Zapfensenker leicht geplant (Standbohrmaschine,
      für den Ernstfall werde ich eine Fräsmaschine nutzen), auf Durchmesser 15mm, notwendige
      Abnahme ca. 0,2mm, so tief waren die Eindrückungen der Originalmuttern.

      - VW-Muttern 3 x leicht geölt montiert, mit Drehmomentschlüssel und MA = 50Nm.

      - der Anziehvorgang ist stetig, das Drehmoment wächst fühlbar gut über den Winkel, ohne Nachgiebigkeiten

      - der Drehwinkel von Kontakt bis Endmoment beträgt ca. 90°....100° (Schätzung)

      - Nach den drei Anziehvorgängen haben die Muttern etwas "schwarz" verloren und weisen Blankstellen auf

      - Der Pleueldeckel zeigt schwarzen Aufrieb und ist im Kontaktbereich etwas geglättet.

      - Plastische Eindrückungen sind nicht festzustellen.

      Bild 862 zeigt den Pleueldeckel nach dreimaligem Anzug, davor die Muttern

      Bild 863 zeigt die Muttern nach dreimaligem Anzug, Kontaktbereich

      Bild 865 zeigt die Pleuelmuttern im Vergleich, links Opel, rechts VW

      Bild 866 zeigt den Zusammenbau

      Entscheidung steht: Ich werde mit meinem Sorgenmotor genau so verfahren.

      Marcus, danke für den Tip mit A-Pleueln nach CIH - Bauart, ich habe aber nichts dazu gefunden,
      im Ersatzteilkatalog (Fiche), Das scheinen echte Exoten zu sein. Nach o.a. Versuchen gehe ich davon aus,
      dass mit der überarbeiteten Verbindung ähnlich gute Ergebnisse erzielt werden, wie mit einer Schraube und
      Pleuel habe ich noch...

      Hat wieder mal großen Spaß gemacht und ging recht schnell.
      Teuer war es auch nicht, eine Mutter kostet ca. 3,-€, hab 10 gekauft, 2 für Versuche und 8 für den Ernstfall.

      Gruß + viel Spaß,

      Alfred. H.

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      Hi Klaus,

      hatte ja noch vor (!) Weihnachten von opel classic-parts.com die neuen Pleuellager bekommen. Der Motorbauer (Kolben Schmitz in Hagen) hatte auch ganz flott die KW poliert, wegen der minimalen Markierungen. Das hat wirklich ganz toll geklappt.
      Habe dann aber doch erst heute angefangen, den Motor wieder zusammenzubauen.
      Jetzt ist die Kubelwelle mit den Kolben und Pleuel wieder drin, ebenso die Nockenwelle.
      Die beiden Lagerdeckel 1 und 4 nach Vorschrift eingedichtet. Anzugmoment KW-Lager 98Nm und Pleuellager 49 Nm.
      Jetzt sollte alles soweit passen.
      Morgen geht es weiter. :)

      Gruß aus Werl nach meiner alten Heimat
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung!
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      Opel Olympia P1 CarAvan, EZ 06.1960, Koralle/Alabastergrau, 1,7l
      Opel Olympia P1 "nackter Spatz", EZ 18.06.1959, Birkengrau,
      Moin Tausi,

      die Welle läßt sich nur in den Hauptlagern stramm drehen. So wie es sein soll.
      Mit den 4 korrekt angezogenen Pleuel, bei 0.04 bis 0,045 mm Spiel geht nix mehr mit drehen.
      Aber wenn ich die Pleuel jeweils einzeln anziehe (die anderen offen) lässt sich die KW aber mit etwas Anstrengung drehen.
      Ich nehme das jetzt mal als richtig, da ja alle Zylinder neu gebohrt und alle Kolben neu mit Übermaß eingebaut sind.
      Ich vertraue da auf Klaus, der das als ok ansieht.
      Also ich habe nicht versucht die KW mit einer Verlängerung am hinteren Flansch zu drehen.
      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung!
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      Moin Kapi,

      die Lagerschalen und Zapfen der KW sollen lt. WHB vor dem Einsetzen der Kurbelwelle eingeölt werden.
      So habe ich das dann auch gemacht.
      Drehen versuche ich nur an der KW selbst oder an dem Flansch der Schwungscheibe.
      Gruß aus Werl
      Rudi
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      nicht richtig gelesen: die zapfen natürlich, aber die lager vor dem einsetzen in die schale und im pleuel selbst
      dürfen nicht mit öl montiert werden. das ist wichtig.

      wenn du nur an der KW selbst drehst: das geht von hand nicht. wenn, dann wäre das eine übel ausgenudelte maschine ;-D.
      das montierte schwungrad sollte man mit zwei händen dann mühsam drehen können.
      Moin Kapi,
      genau so habe ich die Lager eingesetzt :)
      Also trocken rein und dann die Zapfen und die Lagerfläche eingefettet.
      Das Thema mit dem "Klemmen" hat mir keine Ruhe gelassen. Also alles noch mal auf, Schalen in Topzustand und keine Pressflächen wie vor Weihnachten.
      Alles wieder korrekt zusammen und einen 1m Hebel gebaut. Den am Flansch der Schwungscheibe befestigt und... der Moter lässt sich mit etwas Anstrengung flüssig drehen.
      Mein Sohnemann (Kfz-Mechatroniker), der gerade da ist, hat das überprüft und als völlig ok eingestuft.
      Sollte also jetzt morgen weiter gehen.
      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Stösselstangen

      Hallo und ein frohes neues Jahr,

      habe mich an die Reinigung div. Teile begeben und dabei an einigen der Stösselstangen im oberen Bereich deutliche Narben festgestellt.

      Ist das unbedenklich?
      Gruß aus Werl
      Rudi

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      Hallo Rudi,
      ein frohes neues Jahr 2019 wünsche ich Dir !

      Zu Deiner Frage:

      Auf die äussere Schönheit der Stösselstangen kommt es nicht an.

      Hier ist der Zustand der Kontaktstellen (Kugeln oder Pfannen) zu den korrespondierenden Bauteilen (Stössel und Kipphebel) massgeblich.
      Solltest Du dort irgendwelche Stand- oder Verschleissschäden in Form von Rostfrass, Ausbrüchen bzw. Grübchenbildung (Pitting) oder Härteverlust feststellen, so sind beide betroffenen Teile auszutauschen.

      Die Rostnarben am "weichen" Schaft (Umfang) der Stangen sind unbedenklich - da brauchst Du Dir keine Sorgen zu machen.

      Viele Grüsse aus DO
      Klaus

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Manic Mechanic“ ()

      Hallo Rüdiger,
      Alles Gute im Neuen Jahr, auch für Dein P1-Vorhaben.
      Wegen Stößelstangen solltest Du unbedingt auch den Schlag prüfen. Opel erlaubt 0,38mm (wie es zu der Zahl kommt ???)
      Das solltest Du unbedingt prüfen, normalerweise ist der Schlag wesentlich kleiner. Wenn der Motor aber mal lange gestanden hat
      (z.B. Ventil etwas festgesetzt), kann es sein, dass beim Durchdrehen des Motors die Stößelstangen etwas biegen (gebogen wurden).
      Der Motormann sollte das messen können (Drehmaschine + Meßuhr) und auch ggf. richten.

      Gruß,

      Alfred. H.