Ventilsitz

      Hallo Forum,

      ich habe eine Frage zu der Bemaßung der Ventilsitze im 1700er A-Rex.
      Winkel, Länge bzw. Höhe der Ein- und Auslasssitze, sowie die Bemaßung der Ventile an der Dichtfläche?
      Welche Dinge sind bei der Revision eines 1700N Zylinderkopf noch zubeachten?

      Vielen Dank und
      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung! :alt002:
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      Opel Olympia P1 CarAvan, EZ 06.1960, Koralle/Alabastergrau, 1,7l
      Opel Olympia P1 "nackter Spatz", EZ 18.06.1959, Birkengrau
      Opel Olympia Rekord P1 Cabriolet von Autenrieth, EZ1959, rot

      Ventile, Abmessungen, Werkzeug...

      Hallo Rudi,

      wegen meiner eigenen Aktivitäten kann ich Dir ein paar Antworten geben, bin auch an meinem A-Motor am Arbeiten.

      Was willst Du tun / was mußt Du tun, am Kopf + Ventilen ?

      Wenn die Ventilsitze in Kopf und an den Ventilen noch o.k. sind, kannst Du sie mit Schleifpaste nachschleifen und gut.

      Dazu gibt es so Saugnapfe mit Holzstielen.....so wie in der Steinzeit kannst Du dann quirlen. Du kannst aber auch einen

      Benzinschlauch auf den Ventilschaft stecken (stramm) und den mit einer ganz langsam laufenden Bohrmaschine vorsichtig

      rechts / links laufen lassen, am Geräusch hörst Du nach einigen Umdrehungen, dass etwas gelupft werden muß, damit

      neue Schleifpaste an die Schleifpartner kommt. Die Schleifpaste darf natürlich nicht in die Führung geraten !!!

      Bei geringem Verschleißzustand geht das.

      Nacharbeit an den Ventilen (Ventilschleifmaschine) selbst möchte Opel nicht AS = Armoured Seat, dünne Stellit-Panzerung auf den Sitzflächen der

      Auslassventile, die muß umlaufend erhalten bleiben.



      Wenn die Sitze verbrannt / undicht / korrodiert / Führungen ausgeschlagen sind, solltest Du neue Ventile einbauen und die Sitze nachdrehen.

      Das ist Werkstattsache, ein einfaches (altes) Profiwerkzeug zeigt Bild 686, das ist ein A-Kopf auf einem "Ventilknecht"-

      Tisch und das Ausdrehwerkzeug Fa. Hunger. Habe ich mir vor einigen Jahren mal fast neu gegönnt.

      Mit so einem Apparat gelingt eine exakte Arbeit.

      Es gibt relativ günstig auch einfacheres Werkzeug (Fräskegel), wenn die aber auf

      unterschiedliche Widerstände stoßen (eine Seite muß mehr schneiden, als die andere), dann erfordert das Vorhaben

      sehr viel Geschick, sonst weicht das Werkzeug einseitig aus.

      Wie auch immer, wenn Du das noch nie gemacht hast, (und das Werkzeug nicht besitzt) lasse das in einer Motorenwerkstatt machen.

      Die Bearbeitungsmaße zeigen die Bilder: Sitzbearbeitung 1 und 2

      Wegen Abmessungen, Material, TRW-Nummern und Opel-Nummern siehe: Ventile 03...

      Opel hat die Ventile mit 44° Sitz verwendet, sie werden mit einem zylinderkopfseitigen 45°-Sitz gepaart.

      Das führt sofort zu ausreichender Dichtigkeit (Dichtkante statt Fläche und die Produktion brauchte die Ventile nicht einzuschleifen), nach einigen Kilometern

      passen sich die beiden Partner flächig an. Nach dem Ausdrehen etwas einzuschleifen ist wahrscheinlich besser,

      habe das immer so gemacht. Die Ventilsitze sind in den normalen Guß eingearbeitet und sind anfangs "weich",

      sie geben zu Beginn des Betriebs etwas nach, dann erreichen sie aber eine akzeptable Härte und vertragen auch bleifreies

      Benzin. Das Spiel muß deswegen nach einer Reparatur 0,05mm größer eingestellt werden und nach einiger

      Zeit kontrolliert werden. Besser einmal mehr, als zu wenig.

      Wenn Du frohen Mutes arbeitest und willst Großes schaffen.....kann auch Ernüchterung eintreten,

      wie bei mir, heute. Beim Ausdrehen des ersten Ventilsitzes treffe ich direkt am Sitz auf einen verdeckten

      Lunker und schneide den auf, siehe Bild 691. Der Tag ist gelaufen, der Kopf ist Schrott. Glück im Unglück:

      Das war der erste Sitz, die anderen habe ich nicht vergeblich bearbeitet !

      Wenn Du Ventile brauchst, sprich mich an, sollte alle Größen (Standard + Übermaßschäfte) im Keller haben.

      Gruß + gutes Gelingen,

      Alfred. H.
      Dateien
      Hallo Alfred,
      die Überarbeitung des Kopfes macht ein professioneller Motorbauer. Da lass ich die Finger von.
      Leider waren die Ventile rundum stark verkohlt und die Dichtflächen mit tiefen Narben versehen. Auch die Sitze sind so beeinträchtigt. Der Motorbauer meint das da ein normales Einschleifen nicht mehr zu ausreichender Dichtheit führt.
      Ich wollte mit meiner Frage nur die vom Motorbauer genannten Maße für Winkel und Sitzfase verifizieren. Sicher ist sicher.
      Deine Kopien geben da alle Antworten. Vielen Dank.
      Der Motorbauer hat alles korrekt vorgegeben.
      Dein Pech mit dem Nachfräsen der Sitze ist sehr bedauerlich. Hoffentlich bleiben mir Lunker erspart.
      Könntest Du hier nicht neue Sitzringe einschrumpfen?

      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung! :alt002:
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      Und neue Ventile habe ich schon beschafft, aber vielen Dank für Dein nettes Angebot.
      Auch hier hat mein Motorbauer mit seiner Meinung nicht die Ventile zu schleifen sehr richtig gelegen.
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      @p2-guenter: Der Tipp mit KolbenSchmitz war super. Ich werde noch berichten wie die Arbeiten ausgeführt wurden. Danke soweit.

      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Hallo Rudi,

      ja, Lunker am Ventilsitz ist ärgerlich. Könnte man wahrscheinlich mit einem Sitzring retten, könnte aber auch neue Probleme geben.
      Vor Jahren habe ich mal Versuche unternommen, wie weit sich die Sitze aufspindeln lassen und weiß, die 42mm-Ventile des 2,0CIH
      passen vom Durchmesser, sie müssen in der Länge gekürzt werden, das Ende neu gehärtet und eine passende Nut für die Keile neu bekommen.
      Härten geht, habe mal ein Ventil abgelängt, in eine Konservendose mit Wasser gestellt, das Ende geglüht und dann umgekippt: GEHT.
      Ist für Dich als Werkstoffmann sicher etwas rustikal, ich wollte aber wissen, ob der Schaft durchgehend aus härtbarem Material besteht: Ist so.
      Wahrscheinlich läßt sich die Einhärtetiefe noch steigern, wenn mit fließendem Wasser abgeschreckt wird.
      Die Nut würde mir eine Werkzeugschleiferei anbringen, hatte das mal positiv angefragt, bei PWWU (Präzisionswerkzeuge Wurzen),
      eine Zeichnung dazu habe ich.
      Vielleicht ist der Lunker jetzt Anlaß zu einem etwas größeren Wurf, mal sehen !

      Gruß + viel Spaß (ohne Lunker) an Deinem neuen Motor,

      Alfred. H.
      Hallo Alfred,

      für eine Härtung würde ich empfehlen statt Wasser ein dünnes Härteöl zu verwenden, z.B. Durixol V35.
      Da hast du weniger Verzug und geringere Neigung zu Härterissen.
      Allerdings nicht im Keller verwenden! Brandgefahr!
      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung! :alt002:
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      Man kann die Sitze ausfräsen und bekommt einigermaßen passende Sitzringe die man sich aufs Maß abdrehen kann im Zubehör zu kaufen, dass ist eigentlich nicht so das Problem. Das Problem wenn man Sitzringe in 50+ Jahre alten Guss drückt,ist, dass der Reißen kann und dann fällt der Sitzring raus und dein Ventil und dein Kolben sind dann idr. kaputt...
      Ich würde gucken, ob ich den Sitz tiefer schneiden könnte, sonst auch n anderen Kopf nehmen wenn verfügbar.
      Ich habe schon zig OHV Köpfe in den letzten Jahren weggeworfen, weil Instandsetzer den Kunden "gehärtete Ventilsitzringe" und "Bronzeführungen mit Ventilschaftabdichtungen" verkauft haben, aber nicht mit bekommen haben dass die Köpfe mitlerweile um die 60 Jahre alt sind... Das Material altert halt auch und wird irgendwann zerfallen, es ist nicht förderlich da nen Sitz oder ne Führung rein zu pressen oder zu Schrumpfen. Wenns nicht anders geht,muss man es halt versuchen, aber ne gute Idee ist das nicht...

      Dazu ist es auch völlig unnötig, da die Motoren über die Ventilführungen quasi kein Öl verbrauchen können, weil auf der anderen Seite kaum was ist. Auf den Köpfen ist kaum Öl und die brauchen daher keine Schaftabdichtungen... Mein Motor ohne Schaftabdichtungen braucht nichtmal nen viertel Liter Öl auf 1000km... Und spezielle Ventilsitze brauchen die auch nicht, die Sitze im Guss halten auch ohne Bleizusätze...

      Alfred. H. schrieb:

      Gruß + viel Spaß (ohne Lunker) an Deinem neuen Motor,

      Zum Thema kann ich nix sagen, Alfred, aber Dein Beitrag vom Sonntag, 8:25 erschien im Forum ohne die üblichen Leerzeilen, was ich positiv bewerten wollte.
      Dein nächster Beitrag von 11:50 enthielt dann wieder die bemängelten Leerzeilen.
      Der Senior-Typreferent für P-Rekord in der AltOpelInteressengemeinschaft *119
      YouTube Kanal: Heini Humbug (LauxTonbildschau(OPEL),

      Ventilsitzringe / Überschlag

      Hallo Mark + Rudi,
      die Sache mit Ventilführungen uns Sitzringen ist in den 80ger und 90ger Jahren groß in Mode gewesen, wegen
      (in praxi unberechtigter) Bedenken gegenüber bleifreien Benzins. Von rausfallenden Sitzringen und losen Ventilführungen
      habe ich auch gehört, weil ich solche Maßnahmen nicht als Verbesserung verstehe und ablehne, verfüge ich in dieser
      Sache über keine persönlichen Erfahrungen an meinen Autos. Ausnahme , mein 57ger hatte seriell Sitzringe, ohne Problem.
      Fest steht aber: Wenn Sitzringe sachgerecht gestaltet und das richtige Material verwendet wird, dann geht das in
      Graugußköpfen. Das war Serie in den alten OHV´s bis ca. 1959; Serie an den späten CIH und auch Serie an den letzten
      Kadett / Corsa mit OHV-Motor.

      Hatte heute Zeit, mein Golf bekommt neue Reifen, die Zeit hab ich mal genutzt.

      Weil ich vielleicht doch noch vor der Sitzringfrage stehe (oder jemand anderes), habe ich die Angelegenheit mal
      grob durchkalkuliert und zwei unterschiedliche Materialien gegenübergestellt: 1x geeignete Variante / 1x ungeeignete
      Variante. Die Unterschiede zwischen 2 Materialien sind eklatant.
      Wichtig ist offenbar:

      - dass zwischen dem Kopfmaterial und dem Ringmaterial ähnliche Ausdehnungskoeffizienten bestehen
      - dass es Sitzringe gibt, die besonders für Leichtmetallköpfe geeignet sind (hoher Koeffizient), nicht für Grauguß
      - dass eine kraftfreie Montage erfolgt (Sitz mit Stickstoff kühlen + Kopf erwärmen)
      - eine nicht zu hohe Überdeckung gewählt wird, das ist kontraproduktiv für die Spannungssituation in Kopf und Ring
      und kann (auf den ersten Blick paradox) das Lösen des Rings begünstigen.

      Und, weil ich wegen Formelzeichen....etc. nicht so gewandt am Computer bin, steht die überschlägige Betrachtung
      in den Anhängen 1-6, handschriftlich. Leider kann ich die nicht abschließend prüfen....dann sind sie irgendwie weg !

      In ähnlicher Weise treffen die Überlegungen auch auf Ventilführungen zu.

      Aus meiner Sicht sind solche Betrachtungen notwendig, wenn eine (wie auch immer geartete) Modifikation durchgeführt werden soll,
      die Erfolgsquote steigt.
      Leider habe ich in Beruf und Privatleben hin und wieder feststellen müssen, dass handwerkliches Geschick und theoretischer
      Hintergrund in manchen Betrieben nicht so ausgeprägt ist, wie es zu wünschen wäre. "Machen wir immer so" ist nicht die
      angemessene Antwort auf viele Fragen und kann zu enttäuschenden Ergebnissen führen.

      Viel Spaß beim Lesen !

      Alfred. H.




      Dateien
      die Sache mit Ventilführungen uns Sitzringen ist in den 80ger und 90ger Jahren groß in Mode gewesen,[...]
      Fest steht aber: Wenn Sitzringe sachgerecht gestaltet und das richtige Material verwendet wird, dann geht das in


      Ja, nur die 80er / 90er Jahre sind 28, bzw. 38 Jahre her ...
      Die Köpfe sind nun 28/38 jahre älter und wie ich schon schrieb, ist das Material nicht mehr so wie früher...
      Es versprödet, neigt zu Rissen und Zerfall (Altersbedingt).

      Und "Spannungsfrei" geht sowieso nicht, du musst den sitzen min. 1,5 hundertstel geben damit sie fest klemmen, damit hast du immer Spannung drinnen, und zwangsweise Material weggefräst um einen Sitz für den Sitz zu schaffen, was dann in die andere Richtung auch nix mehr trägt...

      Früher ist halt vorbei.
      ...Du hast das nicht richtig gelesen oder verstanden...., die Vorspannung ist nach Vorgabe Mahle exakt berechnet und muß im
      Betrieb konstant bleiben (Ideal).
      Eine Bitte: Die Texte und Inhalte habe ich verständlich verfasst, auf der Basis bin ich auch gern bereit weiter zu diskutieren,
      ohne geht das nicht oder ist nicht fruchtbar.
      Die Montage soll spannungsfrei erfolgen, so schreibt es Mahle + co. vor. Das heißt, die Ringe müssen gekühlt werden /
      der Kopf muß erwärmt werden. Mit Stickstoff sind ca. -180° erreichbar, das reicht nicht ganz aus.
      Steht mit Zahlenwerten ebenfalls im Text. Im Beharrungszustand stellt sich dann die richtige Vorspannung ein.
      Wenn man sich daran hält, dann wird es etwas, sonst eher nicht.
      Eine Alterung des Gusseisens in relevanter Größenordnung kann ich nicht so recht nachvollziehen.

      Gruß + viel Spaß,

      Alfred. H.
      Ich habe das schon gelesen und weis wie man n Sitzring einpasst. Idealer Weise ist der Temperaturunterschied so groß, dass man ihn mittels Montagewerkzeug einfach in den Zylinderkopf reinsteckt ;)'

      Trotzdem kommt es danach zu Spannungen, und es fehlt nun einmal Material.

      Eine Alterung des Gusseisens in relevanter Größenordnung kann ich nicht so recht nachvollziehen.

      Die Erkenntnis fehlt halt vielen noch...
      Mag für viele neu sein, aber es gab auch mal jemanden der behauptet hat, dass die Erde eine Kugel wäre.
      Hallo zusammen,

      Alterungsprozesse in Gusseisen oder Stahl allgemein hängen wesentlich von der metallurgischen Vorbehandlung der Schmelze ab. In Grauguss sind durchaus Si und Al-Gehalte zu finden die eine Alterung eher abmildern. Somit würde ich das Problem nicht in einer Alterung sehen, sondern in den gewählten Werkstoffpaarungen. Weiter denke ich das die grundsätzliche Ausführungsqualität der Motorblöcke und Zylinderköpfe schwierig ist. So könnte ich mir vorstellen, das ein notwendiges Spannunsarmglühen nicht oder nicht ausreichend durchgeführt wurde. Möglicherweise wurden auch bestimmte Bereiche gezielt schneller abgekühlt (festeres Gefüge) was ebenfalls bei Nachbearbeitung und Querschnittsminderung zum Problem wird.
      Alterung allein sehe ich hier nicht als Ursache.
      Nicht zu vergessen, dass mache gutgemeinte Reparatur von extrem wenig Material- und Physikkenntnis begleitet wird.

      Gruß aus Werl
      Rudi
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      Man kann einen Oldtimer nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Oldtimer braucht Zuwendung! :alt002:
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