Verdichtungsverhältnis / Kopfdichtung / Kopf + Kolben, 1,7l-Motor

      Verdichtungsverhältnis / Kopfdichtung / Kopf + Kolben, 1,7l-Motor

      Liebe Kollegen,

      wegen eines Beitrags hatte ich einige Fragen zum o.a. Thema und hab mich damit noch einmal beschäftigt,

      es ging um die Auswirkung einer dünneren Kopfdichtung.

      Zum Verständnis sind diese Zusammenhänge und Definitionen notwendig:

      Das Verdichtungsverhältnis ist so definiert: (Hubvolumen + Kompressionsvolumen) / Kompressionsvolumen.

      Epsilon = (Vh + Vk) / Vk

      Das Hubvolumen ist hier der Hubraum eines einzelnen Zylinders, seriell beim 1,7l (Bohrung 85) sind das ca. 420cm³

      Das Kompressionsvolumen besteht aus dem Volumen im Kopf, dem Volumen des Dichtungsloches und dem Volumen einer u.U.

      vorhandenen Kolbenmulde.

      Man sieht, Epsilon wird größer:

      1) wenn man bei gegebenem Kompressionsvolumen den Hubraum erhöht

      2) wenn man bei gegebenem Hubraum das Kompressionsvolumen verringert

      Aus Gründen der Praxistauglichkeit habe ich zu Fall 2), serieller Hubraum, Bohrung 85mm, mal ein Diagramm angefertigt (mit Jens Hilfe)

      siehe erstes Bild.

      Opel hat für den 1,7l-N und den 1,5l den gleichen Kopf verwendet und mußte auf auf Fall 1) reagieren, damit die Verdichtung bei der konstruktiv

      gewollten Verdichtung bleibt: 7,25:1. Deshalb wurde der Kompressionsraum durch Mulden in den Kolben vergrößert.


      Für den 1,7S hat Opel (aus Gründen, die ich nicht kenne) ebenfalls die Muldenkolben verwendet, aber die Kopfdichtungsdicke

      verringert und das Kopfvolumen reduziert, der Kopf trägt seitlich eine eingeschlagene 8,0.

      Die N-Dichtung ist ca. 1,5....1,6mm dick > V Dichtung ist ca. 9,7cm³

      Die S-Dichtung ist ca. 0,7....0,8mm dick > V Dichtung ist ca. 4,2cm³

      Das Kopfvolumen 1,5l ; 1,7l ist ca. 52cm³

      Das Kopfvolumen 1,7S ist ca. 49cm³

      Nach der vorausgegangenen Rechnerei (hier nicht aufgeführt) müßte das Muldenvolumen nun ca. 6cm³ betragen.

      Und das ist auch so, denn ich habe einen Muldenkolben mit Spritzengenauigkeit ausgelitert, siehe Bild 609.

      Die berechnete Kurve paßt: 9,7cm³ + 52cm³ + 6cm³ = 67,7 dort trifft die Kurve denn auch auf das

      Verdichtungsverhältnis von 7,25. Die kleine Abweichung ist darin begründet, das die Dichtung mit

      Größtmaß angenommen wurde (1,6mm)...ein Zehntel weniger Dicke....und es paßt exakt.

      Auch die Wertepaare des S-Motors passen: 4,2cm³ + 49cm³ + 6cm³ = 59,2cm³ > 8:1

      Alles gut.

      Die S-Dichtung anstelle der N-Dichtung bringt eine Volumenverkleinerung zwischen min. 4,25cm³ und max. 5,5 cm³

      reduziert den Kompressionsraum des 1,7N also von 67,7cm³ auf 62,2 (bester Fall) oder 63,45 (mindestens)

      Abgelesen ergibt sich daraus ein Verdichtungsverhältnis so zwischen 7,6....7,7 (Grafik)

      Um auf die 8,0 des S-Motors (oder darüber hinaus) zu kommen, fehlt da noch etwas.

      - entweder den Kopf planen

      - oder den S-Kopf nehmen

      - oder die Kolben des Kapitän P2,6 verwenden, sie sind flach (minus 6cm³ !), Siehe Bild: 611, links Kapitän Kolben / rechts Rekord Kolben

      In der Paarung S-Kopf + Kapitän-Kolben erreicht man so rund 53cm³ Kompressionsraum und ist

      bei Epsilon um rund 8,8. Nicht schlecht !

      Man kann natürlich den S-Kopf auch noch planen, 1mm ist noch Spaß, dann kommen wir auf etwas über 9.

      Vorsicht, u.u. müssen dann Wasserkanäle nachgearbeitet werden.

      Auch Brennräume im Kopf angleichen.

      Nicht zu verachten ist auch eine Vergrößerung des Hubraumes durch Aufbohren, die ehemals größten

      Kolben zur Originalanwendung (Kapitän) hatten 87 mm Durchmesser, der Einzelhubraum steigt hier gegenüber

      der Serie (85mm) von ca. 420cm³ auf ca. 440cm³, das sind immerhin 80cm³ pro Motor und spürbar.

      ebenfalls günstig: Verdichtung steigt !

      Beispiel: 1,7S mit Umbaumaßnahme auf Kapitän-Kolben (87mm), ohne weitere Maßnahme.

      Achtung, hier ist die Auslegungskurve nicht anwendbar, weil der Hubraum geändert wird !!

      Kompressionsraum = 53cm³ (keine Mulde, dünne Dichtung, Kopf original S-Motor)

      (53 + 440) / 53 = 9,3....wenn ich mich nicht verrechnet habe.

      Die o.a. Maßnahmen sind ohne weiteres aus Serienteilen darstellbar, je höher aber die

      Verdichtung ausgelegt wird, desto stärker machen sich Abweichungen der Brennräume

      (im Kopf) bemerkbar, Opel hat sie nicht bearbeitet. Verdichtungen so bis 9 "gehen",

      wenn der Motor in einem guten Zustand ist und Vergaser + Zündung angepaßt werden.

      Ölkühler hilft auch weiter. Kurbelwelle ???

      Das werden nur wenige Foristen tun, schon kleine Verbesserungen zeigen aber eine

      merkliche Verbesserung (die man nicht mit Dauervollgas ausreizen sollte).

      Was man unbeding nachsehen muß, wenn die S-Dichtung verwendet wird:

      Die Dichtung des 1,7S ist recht dünn. Bei alten Motoren kann es sein, dass auch der Block schon einmal geplant wurde.

      Dann kann es eng werden, zwischen Kolbenboden und Kopf. Auch dicke Ablagerungen auf den Kolben müssen entfernt

      werden, wenn die dünne Dichtung verbaut wird.

      Gruß + nix kaputt machen !

      Alfred. H.













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      Moin Kapi

      Ein Ausschnitt aus Alfred`s Vorstellung

      "Bin von Beruf Dipl. Ing. Maschinenbau, habe meinen Beruf in verschiedenen Funktionen in den Häusern Volkswagen und Bugatti ausgeübt (Entwicklung) und bin jetzt im Vorruhestand."
      Bevor Du mit den Kopf durch die Wand rennst, überleg dir was du im Nebenzimmer willst. :hmm:




      Wilms Wohnort 48691 Vreden
      Wilms Fuhrpark
      P II Schnelllieferwagen 1700 Bj 60

      Olympia Rekord 1500 Bj 57
      Volvo B 10 M Knickgelenkbus
      VW Sharan
      Hyundai H1
      Schön angelegt, Alfred!

      Für mich würde es sich dann eher so bei einer Überholung gestalten, dass Kopf UND Block jeweils geplant würden um eine handelsübliche, normale Dichtung zu verbauen. Rückfragen bei Händlern und hier ergaben keine Bezugsquelle für die "dünnen" Dichtungen.
      Hast Du eine Bezugsquelle oder Lagerbestand aus den letzten Jahren?

      PS: Mit deftigem Planfräsen/Planschleifen hat Kurt H. Erfahrung. Bei seinen P2 hat er laut seinen Einträgen hier "1 mm immer" vom Kopf geholt.

      Bis dahin,

      Stefan / DT
      LK Osnabrück - where the rust never sleeps...

      Rekord A ,1700er 4 Gang, 2T Limo, EZ 05/63 Schweden
      ...sitze gerade hier.

      Hendrik hatte mich wegen einer Dichtung bereits gefragt und auch eine bekommen, ihm hatte ich aber auch das geantwortet:

      die Dichtung hieß 6 07 422, habe eben gesehen, dass es zwei Anbieter gibt:

      Opel Classic Parts (33€)

      und: KKOGMBH (eBay, 36€ incl. Versand), die richtige Dichtung ist abgebildet

      Vorsicht bei anderen Vergleichen, die Nummer ist neu belegt.

      DT_OS:

      Ich habe noch 5 Stück, aber mit leichten Lagerspuren. Wäre mir lieber, Du versorgst Dich aus einer der o.a. Quellen.

      Klar, kann man auch den Block planen, bitte sehr vorsichtig. Dann wird es mit der dünnen Dichtung knapp, von wegen Kolbenüberstand. Auf jeden Fall solltest Du vor dem

      Planen des Blockes den Kolbenüberstand messen, alle 4.

      Das ist das eine. Das andere ist die Parallelität der Blockflansche unten (Anlagefläche Ölwanne) zur Blockoberseite. Da sind schnell mal 2/10 oder mehr drin und auf einmal

      (Ölwannenflansche schräg zur Blockoberseite) guckt der erste oder letzte Kolben in OT etwas weiter raus, weil der Block auf die Ölwannenflansche aufgelegt wird,

      normalerweise. "Mußt" Du vor dem Blockplanen mit der Meßuhr abfahren und ggf. ausrichten.

      Zur Dichtung: Je dünner sie ist, um so stabiler ist sie unter Innendruck und das wird ein Thema, wenn die Verdichtung gesteigert wird, weil der Verbrennungsdruck

      stark ansteigt. Kann passieren, dass sie zwischen den Zylindern durchschlägt.

      Meine Erfahrung: Nimm die dünne Dichtung und miß den Block, wenn o.k. dann o.k.


      Gruß,

      Alfred. H.
      die Tabelle ist schön, es gibt aber einige Ungereimtheiten, das ist bei Opel so:

      Vgl. 17S P2 und Rekord A 17N. Beide werden in dieser Tabelle mit gleichen "Köpfen" und gleichen Kopfdichtungen aufgeführt, aber mit verschiedenen Verdichtungen ???

      Kopf: 6 07 154 Dichtung (die Dicke): 6 07 416

      gleiche Kolben haben sie so wie so. Woher kommt dann der Verdichtungsunterschied zwischen Rekord A 1,7N: = 7,25 (A) und P2 1,7S = (8,0) ?

      Ist so nicht auflösbar, wahrscheinlich hat Opel die Köpfe oder Dichtungen im Ersatzteilwesen "vereinfacht" das gibt es mal (ziemlich oft)

      Der S-Kopf ist seitlich 8,0 markiert und die S-Dichtung ist 0,7...0,8mm dick. Dann paßt die Verdichtung 8,0, sonst nicht.

      In der Tabelle ist ein Fehler drin (um es im Jargon zu nennen, warum auch immer)

      Gruß,

      Alfred. H.

      Zylinderkopf 17S, Identifikation + Merkmale anderer Rek. A 17S-Teile

      Liebe Kollegen,

      die Identifikation von alten Teilen aus dem Hause Opel hat so ihre Tücken. U.a. weil Opel hin und wieder recht hemdsärmelige

      Lösungen im Ersatzteilwesen angestrebt hat, die für die Lagerhaltung einfach sind....andererseits aber Werkstätten und Verbraucher

      belasten können. In praxi ist es m.E. besser, sich an den Originalteilen zu orientieren, das ist treffsicherer.

      Vor einer Woche haben Jens + ich einen völlig verwahrlosten 17S-Motor geholt, zweifelsfrei aus einem Rekord A Coupe, zweifelsfrei

      mit sehr geringer Laufleistung und noch nie geöffnet. Daran können wir die Beschaffenheit aller Teile genau sehen:

      1) Der Zylinderkopf ist ein S-Kopf, erkennbar an der eingeschlagenen 8,0; siehe Bild 620, gegenüber den N-Motoren schreibt Opel:

      "Er ist etwas niedriger gehalten" zu Deutsch: Einfach etwas abgeplant

      2) alle A-Rekorde verfügen über Rotocaps an den Auslaßventilen, 1,5l + 1,7l; siehe Bild 621.

      3) Die A-Köpfe haben keine Stiftschrauben zur Befestigung der Zündspule, wohl aber die Planflächen dazu, siehe Bild: Kopf_seite

      4) alle A-Rekorde haben Einlaßventile mit 38mm Durchmesser (wie P1, P2)

      5) alle A-Rekorde haben Auslaßventile mit Durchmesser 33mm (P1, P2 haben 32mm)

      6) der 17S-Motor im Rekord A hat (wie auch der 6-Zylinder mit 100PS) andere Kipphebel, die Kugelschraube sitzt etwa 2mm näher an der
      Kipphebelwelle, deshalb öffnen die Ventile etwas weiter, als bei den N-Motoren und den P-Modellen, siehe dazu Bilder Kipphebel 1 und Kipphebel 2.
      Der linke Kipphebel ist vom Normalmotor (Enden abweichend bearbeitet), der rechte Kipphebel ist vom 17S.

      Hier besteht Verwechslungsgefahr, sie sind ohne korrekte Brille nicht auseinander zu halten

      7) alle Rekord A besitzen eine Kipphebelwelle mit 21mm Durchmesser, nitriert, die Kipphebel haben keine Buchse mehr (auch P2 ab Fg.Nr.)

      Vergaser und Auspuffanlage zwischen N+S sind gleich, die 7 Mehr PS kommen demnach aus Verdichtung + Ventilöffnung (Kipphebel).

      Wegen Opels ganz entspannter Ersatzteilpolitik gibt es an unseren Wagen ganz bestimmt eine Menge nachgearbeiteter Teile, so empfahl Opel z.B.

      bei Ventilinstandsetzungen auch für die P-Modelle die A-Ventile einzubauen. Kann man auch ohne Probleme tun. Auch der Einsatz von Rotocaps

      ist bei älteren Wagen zu finden, wegen Ersatzköpfen und anderen Umständen.


      Wegen 1) Kopf planen, habe ich mal abgeschätzt, wieviel Fläche der Brennraum (kopfseitig) nach unten besitzt, nach Auflegen von Millimeterpapier

      und Auszählung der Fläche sind das rund 40cm². Pro mm Planfräsen verringert man so das Volumen um rund 4cm². Das ist zwar hemdsärmelig ermittelt,

      aber hinreichend genau. Leider habe ich keinen jungfräulichen Normalkopf mehr, deshalb kann ich nicht direkt vergleichen, schätze aber aufgrund

      der o.a. Fläche, dass so um 0,75mm abgefräst wurden.

      Natürlich kann man so aus jedem Kopf einen S-Kopf herstellen und auch den S-Kopf weiter planen. Bitte aber dann mal Bilder: "Kopf unten" und "Block"

      ansehen. Der Schraubenzieher zeigt am Block auf eine Wasserbohrung für den Kopf, die ist rund. Am Kopf zeigt er auf die der Bohrung genau gegenüber

      liegende Stelle, hier trifft das Wasser aus dem Block auf und wird seitlich verteilt. Die engste Stelle liegt in der Mitte, das lichte Maß habe ich drangeschrieben.

      Die engste Stelle ist nur 1,3mm frei. Gut, die Dichtung kommt dazu (S-Dichtung = 0,7...0,8mm), das ist aber immer noch sehr wenig !

      Wenn man nun munter weiter plant, wird es hier eng. Kurz: die Engstelle muß nach oben hin erweitert werden.

      Überhaupt nicht gefallen haben mir die Schraubenabdrücke im Kontakt Schraube / Zylinderkopf, siehe Bilder "Schraubenauflage 1 / 2.

      Die Auflage ist exzentrisch, mit Einarbeitung in das Gußmaterial, an dem Absatz kann man sich den Fingernagel rund schaben (bei Bedarf).

      Das Gußmaterial ist zu weich. Die Kopfschrauben sind nach heutigen Maßstäben auch nicht so recht geeignet, Dehnschrauben sind besser.

      Bei meinem 57ger habe ich deshalb Schrauben von einem VW-Diesel genommen, mit Gewinde bis unter Kopf (elastischer) und aufgerollter

      "harter" Unterlegscheibe, Dann drückt nichts mehr ein.

      Gruß + nichts kaputtmachen,

      Alfred. H.






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      Ja so ist es! Es ist oft interessant, welche Mixturen an verbauten Motorteilen man selbst bei als Zustand 2+ angebotenen Fahrzeugen vorfindet. All das kann man aber erst bei näherer Beschäftigung mit dem Auto herausfinden, aber kaum bei einem Besichtigungstermin. In der Regel nimmt es ja auch kein Interessent so genau mit diesen Details.

      Soweit ich mich erinnere gab es diese abgeschliffenen Zylinderköpfe (wie USA) auch für die Schweizer P1-Modelle, um durch höhere Verdichtung 5 PS mehr herauszukitzeln. Daß beim Übergang von P2 auf A beim 17S der Kopf nicht mehr abgeschliffen und stattdessen die dünnere Dichtung (6 07 422) verbaut wurde und dennoch der Kopf keine andere Teile-Nummer bekam, ist schon sehr befremdlich.

      Ich bin mir nicht einmal sicher, ob es jemals in den Technischen Nachrichten einen Hinweis darauf gab. Möglicherweise gab es ab 1963 einen Hinweis im ET-Katalog, daß rückwirkend beim P2 17S nur noch der A-Kopf in Verbindung mit der flachen ZKD zu verwenden sei, wodurch die Verdichtung wieder stimmte. Und der abgeschliffene ZK fortan nicht mehr geliefert wurde. Das ist aber heute faktisch nicht mehr zu klären, da alle erhaltenen ET-Kataloge aufgrund ihrer "Updates" durch Austauschseiten stets nur den Stand von Ende 1973 reflektieren. Zu dieser Zeit waren aber viele P2-Motorteile schon längst nicht mehr lieferbar.

      Wenn also damals beispielsweise ein P2 Coupe-Fahrer mit einem erst 10 Jahre alten Auto einen Kopfschaden hatte, dann dürften er und sein "Freundlicher Opel-Händler" ein gewisses Problem gehabt haben.

      Tschüß
      Klaus
      Klaus, der 17S des A ist auch abgeschliffen, um ca. 3cm³ zu holen. Deswegen ist er ja mit 8,0 gekennzeichnet. Habe ich auch ausgelitert. Opel ist allerdings nicht besonders

      sorgfältig in der Dokumentation, das ist so. Zu Beginn meines Arbeitslebens gab es bei VW noch eine Bibliothek, irgendwann ist die dem Sparmeister zum Ofer gefallen.

      Dort gab es sämtliche Homogolationsblätter der FIA, auch für die Opel-Modelle, schon bald antiquarisch, aber komplett, ab Rekord A /1964. Dort sind wichtige Fahrzeug-

      und Motordaten abgelegt, weil die u.a. für die Sportgesetze wichtig sind, typisch: "Hinzufügen von Material". Leistungsrelevante Dinge, wie Inhalt der Brennkammer

      im Zylinderkopf sind aufgeführt, die Nockenwellendaten u.v.m. Habe vor einiger Zeit mit Freude festgestellt, dass es diese Daten auf der "FIA Historic Database"

      im Internet gibt. Du findest drt den Rekord A, 17N und 17S und 6-Zylinder und Kapitän 2,6 und neuere Modelle, alles mögliche. Das sind Angaben, die sonst über Opel

      nicht frei zugänglich sind und auch nicht im Werkstatthandbuch stehen. Ist sehr interessant. Wie auch immer, der Kopfinhalt des 17S ist geringer, als beim 17N um rund

      3cm³, entspricht einer Abplanung von ca. 0,75mm + paßt zur Rechnung. Andere Sache: Warum jemand einen Kapitän A 2,6 homologiert hat, ist unverständlich, aber auch

      ein Rekord A 1,5 Caravan ist gelistet.

      Gruß,

      Alfred. H.
      Hallo Alfred,

      ich gehe davon aus, du meinst u. a. das hier:
      historicdb.fia.com/sites/defau…m_number_1270_group_t.pdf
      Ein interessanter Hinweis! Damit muß ich mich mal in aller Ruhe beschäftigen. Vermutlich ist selbst in der Alt-Opel-IG nichts von diesen Dokumenten bekannt, denn ich höre davon zum ersten Mal.

      Nochmal zum Technischen selbst: Habe ich das richtig verstanden, daß auch der Zylinderkopf vom Rekord A 17s abgeschliffen ist, aber weniger als beim P2 17S und demgegenüber der des Rek. A 17N gar nicht, wobei beide Köpfe trotz unterschiedlicher Höhe mit der gleichen Teile-Nummer 6 07 154 im Katalog stehen?

      Oder wäre es möglich, daß ab Mitte Juli 1962 (im Rahmen der Einführung von Dreistofflagern etc.) der P2 17S-Motor bereits den des späteren Rekord A 17S komplett vorwegnahm und nur wegen des weiterhin noch verbauten engeren Saugrohrs plus Einrohr-Auspuffs nur auf 60 PS kam?

      Tschüß
      Klaus
      Klaus,

      ich verlasse mich nicht auf die Nummern. Die mit 8,0 markierten Köpfe sind abgeschliffen (abgefräst). Deine Frage habe ich geahnt und war im Keller, weil ich abseits aller Literatur auf

      Wahrheitssuche bin.

      Dort habe ich das angetroffen:

      1) den vorher gezeigten 17S-Kopf, Gesamthöhe ca. 80mm, Bauhjahr 1964 exakte Zuordnung: Rek A 17S

      2) einen Kopf aus 1963, aus einem Schweden 1,7 (ohne S) aber mit 8,0 geschlagen mit Rotocaps, Gesamthöhe ca 80,1mm m.e. nicht nachgearbeitet, Laufleistung ca. 40000km,

      die Schweden-Ausführung ist in meinem E-Katalog nicht extra aufgeführt.

      3) einen alten N-Kopf, ohne Rotos, ohne Stempelung, Gesamthöhe ca. 81,1mm

      Demnach sind die S-Köpfe rund 1mm flacher, als N-Köpfe ohne Toleranzen der Oberseite, entspricht ca. 4cm³

      Der P2 mit 60 PS zieht seine Mehrleistung aus:

      1) einem größeren Vergaser

      2) dazu größeres Saugrohr

      3) dazu Verdichtung 8:1

      4) anderem Auspufftopf

      Der Rekord A 17S ist noch einmal etwas erstarkt:

      1) Vergaser wie P2 mit 60PS

      2) Saugrohr wie P2 mit 60PS

      3) Verdichtung 8:1

      4) Doppelflutiger Abgaskrümmer + 2-Schalldämpfer-Anlage (alle Rek. A)

      5) gegenüber dem P2 mit 60 PS 33mm Auslaßventil (P2 hat 32mm) (alle Rek. A)

      6) Kipphebelübersetzung geändert nur Rek. A 17S

      7) Nockenwelle geändert alle Rek A mit 1,7l, die Steuerzeiten hatte ich hier schon mal veröffentlicht

      Teilweise sind diese Merkmale in der Liste bereits aufgeführt, die Du eingestellt hast. Das Wirrwarr hat allerdings Opel angerichtet, mit der

      unseligen Nummernbegradigung / Nummernvereinfachung etc. Du kannst aus jedem Kopf ab P1 einen S-Kopf herstellen (Verdichtung), einfach abfräsen und gut.

      Du kannst auch in jeden 1,7l die dünne Dichtung einbauen, zu den einzelnen Auswirkungen hatte ich ja das Diagramm bereitgestellt.

      Ich fürchte, wir können einzelne Widersprüche nicht auflösen, letztendlich landet man bei der Frage, ob 8,0 gestempelte Köpfe auch 8,0 "haben",

      wenn wir den Nummer in der Literatur vertrauen.

      Das wird nach den Messungen aber schon so sein....(8,0=8,0).

      Aber: Wir wissen nicht, was sich exakt hinter den Ersatzteilnummern verbirgt und das werden wir wahrscheinlich auch nicht rausfinden.

      Bei Opel ist alles möglich ! Deshalb litere ich die Brennräume aus und bestimme daraus das exakte Verdichtungsverhältnis, dann kann man es

      passig machen.

      Es gibt noch mehr Beispiele für Ungereimtheiten, hier eines:

      Der Kapitän P2,6 mit Schaltgetriebe hat nach meinen Unterlagen diese Werte:

      Verdichtung 7,8

      Drehmoment 19,0mkg bei 1900

      Leistung 90PS bei 4100

      Die gleiche Kiste mit Hydramatic hat:

      Verdichtung 8,2 (wie Kap. A)

      Drehmoment 19,5mkg bei 1900 (+0,5mkg)

      Leistung 90 PS bei 4100 ???

      Das halte ich für wenig glaubwürdig. Die Leistung ist das Produkt aus Drehmoment x Drehzahl x Konstante.

      müßten zwischen 3....4 PS Mehrleistung kommen.

      Aber: Daran will ich mich nicht verschleißen.

      Gruß,

      Alfred. H.
      Sowohl am Kopf als auch am Block kann man beim Rekord kräftig planen. Ich bin bei 10,5:1 Verdichtungsverhältnis - allerdings auch mit 88,5er Bohrung. Da ist mehr als 1 mm runter gekommen - schon allein um für die kräftig bearbeiteten und dadurch vergrößerten Brennräume zu kompensieren.

      Anstatt der nicht immer leicht aufzutreibenden Dichtung, haben wir eine ziemlich dicke verwendet aus recht moderner Produktion. Die gab es bei Frank Mellmann. Das schöne an diesen Dichtungen ist, dass sie auch zu den deutlich größeren CIH-Kolben passen.

      Der Hydramatic Kapitän hat eine dünnere Kopfdichtung. Falls Interesse besteht, kann ich die nachmessen. Außerdem sind mir Unterschiede in der Länge der Stößelstangen aufgefallen - ich kann mich aber nicht mehr erinnern, welche Stößelstangen zu welchem Motor gehörten.

      Viele Grüße,
      Marcus
      Marcus Schaper aus 16515 Oranienburg, aber oft auch in 31855 Groß Berkel

      61er Rekord P2 2TL mit Frisur, 62er Kapitän PL 2,6 Hydramatic, 58er Kapitän 2,5 L, mehrere rekord P1 CarAvane und diverse Baustellen anderer Marken
      Hallo Alfred,

      danke für Deine Mühe, etwas Klarheit in diese Geschichte zu bringen. Aber ich meine auch, daß auf eingegossene Zahlen oder Stempelungen nicht immer Verlaß ist. Wenigstens ist ja in den Technischen Nachrichten dokumentiert, z. B. daß in der Anfangszeit a l l e Rekord-A-Saugrohre die eingegossenen Ziffern "17S" aufwiesen, auch beim 1500er. Erst später wurde dieses Verwirrspiel beendet.

      In der Praxis wäre mir heute aber die dickere Zylinderkopfdichtung lieber, wenn ich die Wahl hätte, da ich dieser gefühlsmäßig mehr Standfestigkeit zutraue. Die ggfs. höhere Verdichtung würde ich dann eher versuchen, über den abgeschliffenen Zylinderkopf zu erreichen, auch wenn es beim Rekord A 17S nicht so ganz original sein sollte.

      Angesichts dieser manchmal nachlässigen Zuordnung von Teile-Nummern ist es nicht verwunderlich, wenn es seinerzeit öfter Reklamationen von Opel-Fahrern gab, daß ihr Auto nicht die Fahr- und Verbrauchswerte erfüllte, die den Werksangaben entsprachen. In der Literatur wurde dies meist der Großserienproduktion mit ihren Toleranzen in der Fertigung zugeschrieben, aber wahrscheinlich steckte noch mehr dahinter.

      Tschüß
      Klaus
      Hallo Marcus,

      danke für die Info wg. Kapitän. Ich habe das angesprochen, weil es zeigt, wie man bei Opel mit Daten und Zahlen umgeht: Großzügig bis nachlässig.

      Aus den o.a. Kombinationen zum 1,7l kann man klar ersehen:

      1) Wenn die Teilezuordnung nach Nummern erfolgt > dann ergibt das unterschiedliche Verdichtungen als angegeben.

      2) Wenn die angegebene Verdichtung erzeugt werden soll > dann muß die Teileauswahl sich an der Geometrie orientieren.

      Klaus, mit den Gefühlen ist das so eine Sache (Dichtungsdicke). Je dicker die Dichtung, desto elastischer ist sie (bei gleichem Material).

      Für die Dichtwirkung im Sinne eines "Ausgleichs von Unebenheiten" ist das von Vorteil. Andererseits nimmt der "Verzug" etwas zu (Motor oben

      + Zylinder oben), weil die Schraubenkraft punktuell eingeleitet wird. Bei einer elastischen Auflage wird eine größere Fläche "verzerrt"

      (nach oben in die Dichtung gezogen), bis Gleichgewicht hergestellt ist. Die Werte sind natürlich minimal, aber meßbar.

      Zur (annähernden) Kompensation findet man Dichtränder, die nicht kreisrund sind, so auch bei den P-Modellen.

      Auf einer Kopfseite haben die alten Opels 5 Verschraubungen, auf der andren Seite 7. Diese Asymmetrie ist nicht gerade optimal.

      Das ist Spätfolge der Vorkriegskonstruktion, man hat es damals nicht besser gewußt.

      Die Belastung der Dichtung entsteht durch Innendruck. Geklemmt wird sie durch die Flächenlast zwischen Kopf + Block (Reibung).

      Kritische Stelle ist normalerweise der Steg zwischen 2 Zylindern, hier hat sie die geringste Steifigkeit. Druck bedeutet: Kraft / Fläche.

      Umgestellt: Kraft = Druck x Fläche. Die Dichtung stellt einen (sehr kurzen) Körper dar, innen annähernd rund, außen mit stark variierender

      Wandung. Die Fläche der Wandung (des Randes) wächst mit der Höhe (Dicke).

      Mit zunehmender Dichtungshöhe und gleicher Druckbeaufschlagung wächst die Fläche, und damit auch die Kraft, die die Dichtung

      "rausdrücken will". Die Vorspannung ist dem gegenüber konstant. Aufgrund dieser Zusammenhänge finden wir bei hoch verdichteten

      Opel-Motoren (Ascona A 16S mit 80PS, Rekord D mit 83 bzw. 97PS) eher dünne Dichtungen, obwohl die Kopfinhalte bei allen 3

      Versionen stark reduziert wurden (dünne Dichtungen sind nicht wegen Verdichtung gewählt worden).

      Das gesamte Thema zur beanspruchungsgerechten Gestaltung, Berücksichtigung von Verformungen, Vermeidung akustischer Auffälligkeiten u.v.m. war zu

      Lebzeiten der alten Opels Neuland und selbst wenn.....hätte der damalige Maschinenpark das nicht umsetzen können: War nix mit CAD, rechner-

      gesteuerten Werkzeugmaschinen, Formbohrungen statt Rundbohrungen usw.….

      M.E. haben wir die ganze Geschichte ausführlich beleuchtet und kommen nicht zu weiteren Erkenntnissen...

      Gruß,

      Alfred. H.