Motor ist defekt

      Das ist technisch ziemlich gleich, aber beim A hab es mal eine Änderung des Ausrücklagers.

      Dazu gibt es auch einen Beitrag von mir.

      pat hat sich mal die Mühe gemacht, das WHB einzuscannen, frag doch mal bei ihm nach.

      Mir ist keine Sicherung für die Hülse bekannt, die ist nur eingesteckt - mach doch mal bitte ein Foto.
      Viele Grüße
      Günther :daumen1:
      Hey Hein,

      Sobald du die Führungshülse hinten aus dem Ausrücklager gezogen hast, wackelt dein Ausrückhebel samt Lager hin und her und der Hebel wird am bolzen von dieser Feder gehalten. Siehe Bild.
      Lager festhalten und den Hebel nach außen ziehen und dann von unten samt dem Lager rausnehmen.. Das ganze ist etwas Tricky aber auch total einfach.
      Falls dir die Feder brechen tut, gibt es diese für kleines Geld zu kaufen.
      Viel Glück. Du schaffst das schon.

      PS : sobald du das ganze wieder zusammen baust, kommt am der Stelle etwas Fett rein.
      Dateien
      27321 Thedinghausen. Opel Rekord P1 (12/57) Opel Rekord A (1963)
      Bei der Demontage vom Ausrückhebel mal ein bisschen drüber hirnen und nachdenken, das ist ja so ziemlich das Einfachste... und nicht nur sehr forsche Fagen stellen. Das findet man auch selber raus. Es zeigt sich halt, das man früher den Beruf als KFZ-Mechaniker nicht umsonst erlernt hat. Mit einem heutigen Diagnose Laptop wird das Problem leider nicht gelöst...

      Vorher sollte halt noch die Führungshülse vom Ausrücklager gezogen werden, dann den
      Ausrückhebel in Fahrtrichtung nach links oben hebeln, damit die Feder des Ausrückhebebel aus der Kugelpfanne rausgeht, dann den Hebel nach unten an der Druckplatte vorbei rausziehen/drücken dann kommt einem das Ausrücklager entgegen. Ganz einfach...

      Gruß Horst


      Gruß Horst
      Originale Rekord P1 / P2 und Kapitän Ersatzteile unter
      panorama-teile.de
      Guten Abend Kurt,

      wegen der Kupplungsmechanik haben die Kollegen schon einige Hinweise gegeben.

      Grundsätzlich unterscheiden sich die P / A-Modelle in der Kupplungsbetätigung:

      1) P1 / P2 und frühere Opel haben ein Gestänge zum Ausrückhebel > das Gestänge DRÜCKT.

      2) Ab Rekord A hat Opel einen Zug verwendet, der Zug ZIEHT am Ausrückhebel.

      Entsprechend unterscheiden sich die Kupplungsglocken (nicht nur in diesem Punkt),

      die Ausrückhebel (Lage der "Drehpfanne") und auch die Ausrücklager.

      Bei der Rekord A-Kupplungsglocke "fehlt" z.B. der Stift zur Lagerung der Kupplungshilfswelle

      und auch dieser "Pilzkopf" /(Lagerung des Kupplungsausrückers) ist anders positioniert.

      Grund: Die o.a. andere Ausrückung.

      Die Führung des Ausrücklagers hält nur durch eine wenig stramme Passung, behandele sie sorgfältig,

      sie ist allergisch gegen Beschädigungen der Innenfläche Axialdichtring der Getriebe-Eingangswelle).

      Sieh Dir die ganzen Kandidaten mal unter diesen Aspekten an, dann siehst Du, was wie funktioniert.

      Deine Nachricht in anderer Sache habe ich gelesen, geht klar.

      Gruß + frohes Schaffen !!!

      Alfred. H.
      Vielen Dank, für alle sachdienlichen Antworten.

      Werde morgen in die Werkstatt fahren und mir die Sache wieder vornehmen.
      Das hinten / außen sitzende runde Halteblech / Sicherungsblech, welches die Hülse nach innen hält, werde ich raushebeln. Dann ist es min. verbogen, das muß wohl so sein.

      Schönen Abend noch :trinken1:

      Gartetalbahn schrieb:

      Das ist technisch ziemlich gleich, aber beim A hab es mal eine Änderung des Ausrücklagers.
      Wie Alfred schon schrieb, ist die Kupplungsbetätigung beim Rekord A komplett anders (Zug statt Druck)

      @Wicu
      Über diese Feder würde ich mir nicht so viele Gedanken machen, wenn Du den Motor im P1 einbauen willst, da sie dort ja ohnehin nicht mehr verwendet werden kann.

      Tschüß
      Klaus
      Der Zusammenbau Ausrücklager, Hülse mit Dichtung, Federscheibe ist absolut identisch.

      Die Kupplung auch.

      Ob der Ausrückhebel an einem Zug oder einem Hebel hängt oder ein paar Grad versetzt rausgeht, ist recht unerheblich.

      Im Gegenteil, die Version mit dem Zug ist einfacher.

      @ Wiku Kurt: Schau mal in deine PNs, bevor Du morgen eine Fahrt ins Ungewisse machst.
      Viele Grüße
      Günther :daumen1:
      Nochmals vielen Dank, für die zahlreichen Hinweise. Morgen werde ich das Projekt fortsetzen, das Teil zerlegen.
      Die Funktionsweise der Technik ist mir sehr wohl bekannt. Meinen 1. Kupplungstausch führte ich 1970 durch, bei einem Fiat 500. 1972 tauschte ich, mitten in Mailand, bei einem B Kadett Coupe, mittels Wagenheber und provisorischen Unterstellböcken, die Kupplung. 1980 gründete ich einen KFZ Betrieb, welcher, heute, von meinem Sohn geführt wird.
      Also, über gewisse Fachkenntnisse verfüge ich schon. Nur, so ein Gehäusesystem wie bei den P u. den A Rekorden ist, sage ich mal, nicht alltäglich.
      Ich denke, so ein nettes Forum, wie dieses hier, ist dafür gedacht, gegenseitige Erfahrungen auszutauschen. :daumen1: .

      Grüße aus Nordbaden

      Schwungscheibe, Passschraube + Druckplattenschrauben,Tip

      Guten Morgen Kurt,

      wegen Schwungradverschraubung eine Info. Wenn Du das schon weißt, nimm´s nicht krumm,

      wenn nicht, ist die Info vielleicht nützlich:

      Das Schwungrad ist vierfach an der KW verschraubt.

      3 Bohrungen haben 10,5mm Durchmesser

      1 Bohrung ist 10,0mm

      3 Schrauben haben einen kurzen Schaft

      1 Schraube ist als Passschraube ausgebildet > etwas längerer Schaft

      Die Passschraube besitzt auf dem Kopf eine Kennzeichnung "P" und muß

      in die Bohrung 10,0mm eingesetzt werden.

      Siehe die Bilder.

      Die eingekringelte "2" ist die werksseitige Markierung für den Zusammenbau: Schwungrad / Kupplungsdruckplatte.

      Sie markiert den werksseitig Wuchtzustand. Wenn die Kupplungsdruckplatte eine Markierung trägt, sollen beide

      Zeichen fluchten. Wenn nicht > egal.

      Ohne Bilder:

      Die Druckplatte hat 4 Bohrungen für 4 Spezialschrauben M10 (Passschaft).

      2 Bohrungen der Druckplatte sind eng toleriert, "Zentrierung" über die Schrauben.

      2 Bohrungen sind weit toleriert.

      Die beiden eng tolerierten Befestigungen müssen beim Anziehen zuerst gefügt werden, damit die

      "Zentrierung" tatsächlich (im Rahmen dieser Murkskonstruktion) wirksam wird.

      Wegen des Wechsels: P1-Kupplungsglocke an Rek. A-Motor würde ich die Teile wieder verbauen, die

      zusammen verbaut waren. Der Zusammenbau Führungshülse (des Ausrücklagers) mit der Glocke ist hinsichtlich

      Dichtigkeit nicht so richtig stabil. Das Bild zeigt zwei (auf den ersten Blick) gleiche Führungshülsen, die sich auch beide

      verbauen lassen, dennoch sind sie unterschiedlich (Ziehtiefe der Zentrierung). Beachte auch den kleinen Papierring, er liegt als

      "Dichtung" zwischen Führungshülse und Glocke, das Ding hat keine Reserven...., Dichtmittel unterstützt die Funktion.

      Gruß + viel Spaß beim Umbau !

      Alfred. H.
      Dateien
      Alfred, vielen Dank. Deine Erklärungen sind immer hilfreich.

      Ein ebenso hilfsbereiter Teilnehmer hat mir inzwischen Unterlagen vom A-Rekord ( WHB usw. ) zukommen lassen. In ca. 10 Min. hatte ich die Kupplung mit Ausrückhebel, Ausrücklager u. Hülse zerlegt. War wirklich, dank WHB, keine Herausforderung.

      Heute nachmittag werde ich evtl. noch die Schwungscheibe u. das Kupplungsgehäuse abnehmen. Mal sehen, schmutzige Hände habe ich ja schon.

      Bleibt alle gesund :thumbsup:
      Da bin ich ja froh, dass das Forum doch wieder zu seinen alten Stärken zurück gefunden hat.
      Schöne Grüße

      Dirk
      "Tausi" :wink:

      aus Meerbusch am Niederrhein (zwischen Krefeld und Düsseldorf)
      "P2"-Käpt´n seit Studientagen (so sieht er auch aus) und seit Ende 2015 auch Diplo-A-C
      Hallo Foristen,

      Weihnacht ist vorbei und heute war ich auf der Zielgeraden meines zuvor angekündigten Vorhabens.
      Alle Hürden sind gemeistert. Der 17S aus dem A sitzt in meinem P1. Alles angeschlossen sowie Filter u. Öl erneuert. Auch das "Bermudadreieck" ist geknackt, der 2-flutige Abgaskrümmer mit einer selbstgebauten Auspuffanlage bestückt.

      Eigentlich sollte der Wagen heute mit "neuem Herz" und mit eigener Kraft zur 1. Probefahrt aus der Werkstatt rollen um danach noch eine Vergaser sowie eine Ventileinstellung zu bekommen.

      Eigentlich !

      Ca. eine Minute nach dem Motorstart war ein deutliches Klackern zu hören. Ein Klackern, das sich wie ein Lagerschaden anhört !
      Da ich ganz alleine in der Werkstatt war ( wegen Betriebsferien ) , fluchte ich schrecklich vor mich hin, schloss das Tor und fuhr nach Hause.

      Nun habe ich mich wieder etwas gefasst. Ich denke, das Klackern könnte evtl. auch von den Ventilen kommen. Denn Kompression und Öldruck sind hervorragend. Außerdem habe ich den Motor zuvor, vor dem Ausbau aus dem A-Rex, ausgiebig im Stand laufen lassen. Alles bestens. Kein Ölverlust, keine Rauchfahnen.
      Da ich aber mit Ventilklackern keine Erfahrung habe, frage ich hier, im Forum.

      Wie kann man am sichersten feststellen wo das Klackern herkommt :denk1:

      Gruß Kurt
      Wann wurde denn zuletzt die perfekte Kompression gemessen? Während des Klackerns?

      Wenn nicht, würde ich sagen, daß es von den Ventilen kommt. Gerade wenn Tage zuvor schon ein kurzer Probelauf stattfand und die kalte, nicht warmgefahrene Maschin für längere Zeit abgestellt wurde, neigen die Ventile später zum Hängen und schütteln sich erst im Warmlauf langsam wieder frei. War bisher bei allen meinen Autos immer das Gleiche.

      Tschüß
      Klaus
      Vielen Dank für die Anteilnahme !
      Besonders der Kommentar von Klaus ( altopelfreak ) hat mir so viel Mut gemacht, daß ich heute Vormittag wieder zur Werkstatt fuhr.
      Das mit dem Schraubenzieher kannte ich, hatte es aber noch nie selbst ausprobiert. Bei abgenommenem Ventildeckel bildete ich mir eine Geräuschveräderung ein.
      Daraufhin rief ich einen früheren Mitarbeiter von uns an. Dieser schraubt seit ein paar Jahren hauptberuflich an Oldtimer. Eine halbe Std. später war er da.
      Mit einem Schraubenzieher tastete er in den Kerzenlöchern bei gleichzeitigem hin -u. herdrehen am Lüfterflügel um 10 Minuten später definitiv einen Lagerschaden ausschließen zu können.
      Er meinte, einfach mal ein paar Minuten mit erhöhter Leerlaufdrehzahl laufen lassen - trotz klackern.

      Nach ca. einer Minute veränderte sich das Geräusch, war dann für ein paar Sekunden weg, wiederholte sich, um nach weiteren Sekunden ganz zu verschwinden.
      Die Maschine ließen wir dann noch ca. 30 Min. weiterlaufen, ohne Beanstandungen :thumbsup: .

      Also, nochmals, herzlichen Dank für Eure Antworten.
      Gruß Kurt ( Wiku ) :wink:
      Guten Abend Kurt,

      solche Geräusche können entstehen, wenn sich z.B. ein Stück "Ölkohle"

      vom Einlaßventil löst und als Fremdkörper zwischen Kolben und Kopf gerät.

      Das passiert vorzugsweise nach langen Standzeiten. Möglicherweise war das eine Ursache.

      Das Zeug ist hart, normalerweise zerschlägt es der Kolben aber ohne weitere Nebenwirkungen

      nach einiger Zeit....

      Wünsche Dir alles Gute mit dem alten Apparat + Gruß,

      Alfred. H.