Liebe Opel-Freunde,

bei unseren Wagen muß hin und wieder die Bremsflüssigkeit gewechselt werden, oder eine Entlüftung steht wegen Teilewechsel o.a. Umstände an.

Bei dem Aufbau einer Kawasaki (gehört meinem Sohn) sind wir auf "Entlüfterventile" gestoßen, made in Germany, Hersteller: Stahlbus.

Die seriell verwendeten Entlüfterschrauben sind einfach, sie dichten am Radzylinder mit Kegelsitz, beim Lösen hebt der Kegel ab und gibt den Durchfluß frei.

Leider ist das Gewinde nicht dicht....und beim manuellen Entlüften muß man sehr aufpassen, dass hier keine Luft zurückgezogen wird.

Die Entlüfterventile sind etwas anders aufgebaut: Der Grundkörper sitzt genau so im Bremszylinder, wie die Serienteile, siehe Bild 1 / Bleistiftspitze.

Darin sitzt ein zweiter Einsatz, mit einem kleinen O-Ring abgedichtet, er beherbergt ein Rückschlagventil; siehe Bilder, der kleine Sechskant, Bild 2 / Bleistiftspitze

Der Grundkörper wird fest eingeschraubt und bleibt fest.

Der Ventileinsatz wird zum Entlüften etwas gelöst und beim Pumpen mit dem Bremspedal öffnet dann das Rückschlagventil und läßt die Luft raus. "Rückwärts" kann keine Luft eindringen

und, wenn ein durchsichtiger Schlauch angeschlossen wird, sieht man sehr gut und zweifelsfrei, ob blasenfreie Flüssigkeit austritt.

Wenn das o.k. ist: Ventil schließen, Kappe drauf + gut ! Es gibt: KEINE SABBEREI !

Nachdem an dem Motorrad sehr gute Erfahrungen vorlagen, haben wir für 4 alte Autos und 1 Motorrad eine neue Sammelbestellung getätigt und etwas Rabatt erhalten, so richtig

"billig" sind die Ventile nicht, so um 20,- muß man ausgeben. In Anbetracht der Top-Funktion trifft aber die Bezeichnung: "Preiswert" voll zu, jedenfalls nach meinen Maßstäben, auch an unseren alten PKW

funktionieren die sehr gut.

Gibt es in vielen Gewindevarianten, natürlich auch für unsere Wagen passend, Hersteller: "Stahlbus"

Ich kann das empfehlen, funktioniert ausgezeichnet und ist eine saubere Sache !

Gruß + viel Spaß,

Alfred. H.

Hallo Freunde,

...die Geschichte habe ich natürlich ausprobiert, ich schreibe hier nix vom Hörensagen.....nach über 35 Jahren im Versuchsbereich der Autoentwicklung ist das eine Angewohnheit, die ich nicht mehr

ablegen werde.

Das rate ich auch jedem (Versuche), der etwas an seinem Wagen ändern oder verbessern will.

Tausi, Du scheinst aus einer Organisation zu kommen, die die Technik überwacht, ist das richtig (wegen einer früheren Frage vermute ich das so) ? > die Dinger sind natürlich geprüft, Berichte findest Du auf der Stahlbus-Homepage.

Die Entlüfterventile stehen etwa 10....11mm weiter heraus, als die Original-Entlüfterschrauben, bei P1, Rekord 57 und Kadett A war das kein Problem, an der Hinterachse werden sie in der Felgenschüssel abgedeckt, an der Vorderachse ist die Situation im Bereich der Feder- und Lenkbewegungen auch einwandfrei.

Die Maßtabelle hier zeigt die Maße, für den P habe ich die Teile in M10 x 1x 22mm genommen (vorn); hinten ist M8 x1,25 x 20 drin (Normalgewinde):

stahlbus.com/info/images/Downl…se_Entlueftungsventil.pdf

Getreu meiner eigenen Devise: Immer selbst Versuche anzustellen, rate ich dazu, stets am eigenen Wagen die Situation auszuloten. Dazu könnt Ihr eine kleine Hülse auf die Originalentlüfter stecken, oder mit "Bärendreck" anheften und den Freigang untersuchen (nach Tabelle oben auswählen).

Noch ein Tip: Die schönen Alukappen (rot, blau, gelb...) sehen gut aus !

- man sieht sie aber nicht (nur wenn man unter dem Wagen ist)
- und sie sind so dicht, dass der eingeschlossene Luftdruck (beim Aufdrücken) sie schnell wieder abwirft, Fummelei. Beim Motorrad müssen sie aus Optikgründen sein, beim Auto sind die normalen Schutzkappen die bessere Lösung.

Wegen Entlüftung mache ich das über Pumpen des Hauptzylinders, gerade deswegen habe ich mir die Ventile besorgt. Habe natürlich auch eine Vakuumpumpe, …aber auch einen Sohn, der gerne

mitmacht.

Lasst dazu von Euch hören !

Gruß,

Alfred. H.

...habe das eben nochmal im Keller nachgemessen, die Maße passen für P1 und P2. Zur Sicherheit empfehle ich Dir aber auch an Deinem Wagen eine Überprüfung. Die Maße gelten für die Serienausrüstung, es sind aber allerlei Nachbauteile im Umlauf, mehr oder weiniger geglückt, deshalb bitte selbst überprüfen.

Die Opels P1 /P2; Rek. 53-75, u.a. haben ein Nachstellsystem, das die Backen immer gegen die Kolben im Radbremszylinder abstützt, das heißt, die Kolben liegen immer mit den Böden aneinander (hinten), oder auf dem Boden der Radzylinder vorne auf (Handbremse beachten). Das Flüssigkeitsvolumen ist dabei minimal, das ist gut, denn die Bremsflüssigkeit ist (geringfügig) kompressibel, je weniger Flüssigkeit eingeschlossen ist, desto besser ! Bei späteren Modellen werden die Backen gegen die Ankerplatte verstellt und die Kolben müssen "nachrücken". Das ist in Sachen: "Kompressibilität" nicht so gut, hat aber andere Vorteile: Kolben und Manschette stehen über die Abnutzung der Beläge nicht immer an der gleichen Stelle, von wegen Ausfallen des Wassers aus der Flüssigkeit an der Grenzschicht (Rost).
Entlüften ist natürlich am Besten, wenn die eingeschlossene Flüssigkeitsmenge klein ist > Gut bei den P´s

Gruß,

Alfred. H.

Hallo Rennfox,

am Bremsflüssigkeitsthema kann sich schnell ein Glaubenskrieg entzünden, manche Kollegen schwören auf silikonbasierte Qualitäten, andere halten sich unbedingt an die Herstellerangabe. Eine sehr gute Abhandlung über die

Eigenschaften und Unterschiede hat das "Institut für Zweiradsicherheit" ausgearbeitet, siehe hier: ifz.de/tipps und Tricks/Bremsfluessigkeiten.pdf Die Aufstellung ist lesenswert, habe noch keine bessere Info

gesehen.

- Unsere Wagen stellen keine hohen Anforderungen an die Siedetemperatur

- je höher der Siedepunkt (Hochleistungsflüssigkeit) desto empfindlicher ist die Reaktion auf Wasseraufnahme

- "einfache" Qualität ist deshalb ausreichend und hat eher Vorteile

- Wegen Silikonflüssigkeit werden Vorteile genannt in Bezug auf Korrosionsschutz

- aber auch Nachteile bezüglich Kompressibilität und der "Nicht-Wasseraufnahme" (Wasser bleibt separiert)

Ob das an unseren Wagen tatsächlich relevant ist, kann ich nicht beurteilen, die Kompressibilität ist nur ein Baustein in einer Kette von Nachgiebigkeiten, wenn das Bremspedal getreten wird, etwa so: Der Pedalhebel biegt sich,

der Pedalbock gibt etwas nach, die Spritzwand gibt etwas nach, die Ringmanschette (Hauptzylinder) verformt sich etwas, Die Bremsschläuche dehnen ein bißchen, die Ringmanschette im Radzylinder verformt sich etwas, der

Belagträger biegt etwas, der Belag wird etwas komprimiert, das Trägerblech gibt etwas nach, die Bremsflüssigkeit komprimiert etwas, die Bremstrommel geht etwas auf (vorne), die hintere Bremstrommel biegt im Boden und geht

etwas auf....

das wären so die Elastizitäten, die hauptsächlich den Druckpunkt und das Bremsgefühl bestimmen. Nach Erfahrungen und Messungen an anderen Projekten (nicht P1 / P2 u.ä.) sind die Elastizitäten der Schläuche und der Trommeln

die "Haupt-Übeltäter". Das wird am P ähnlich sein. Unser P reagiert auf Leerweg am Bremspedal relativ deutlich, wenig Leerweg führt zu einem deutlich besseren Druckpunkt, das ist m.E. der deutlichste (von uns beeinflußbare)

Faktor für ein top-Bremsgefühl und ist durch eine gute Bremseinstellung (wenig Lüftspiel) leicht erreichbar. Bremsschläuche müssen in Ordnung sein. Dem gegenüber sind die anderen Einflüsse "wahrscheinlich" weniger relevant,

das ist meine persönliche Einschätzung, am P gemessen habe ich das nicht.

Gruß + allzeit gute Verzögerung (wenn nötig),

Alfred. H.

…Hallo Jens, danke für die vergleichende Betrachtung, hatte ich auch so erwartet, hab´s aber selber nicht probiert. Beim Motorrad (siehe Quellenangabe) kann das anders aussehen, das Motorrad muß mit Handkraft gebremst

werden, mit begrenztem Weg am Hebel und mit Scheibenbremsen / ohne Bremskraftverstärker. Kann sein, dass dort eine andere Gewichtung der Eigenschaften nötig wird.....

Gruß,

Alfred. H.