....Einige Opel-Freunde hatten mit großem Interesse den Beitrag zur Leistungssteigerung an meinen Wagen gelesen, hier kann ich noch ein paar Zeilen und Bilder zu Versuchen mit unterschiedlichen Saugrohren und Vergaseranordnungen beisteuern.

Vorweg ein paar grundsätzliche Zusammenhänge:

- die alten OHV-Motoren haben ein einfaches Saugrohr und so genannte "Siamesische" Einlässe für die Zylinder 1 und 2 / 3 und 4

- diese Anordnung führt aufgrund der Zündfolge (und damit auch der Ansaugfolge) zu ungleichmäßiger Gemischqualität der Zylinder untereinander: Zylinder 1 und 4 laufen im Fahrbetrieb eher etwas fetter, die Zylinder 2 und 3 sind

dem gegenüber "mager". Die Saugrohrvorwärmung mildert das etwas, kann den Effekt aber nicht ganz beseitigen.

- Größenordnung: Wenn Zylinder 1 und 4 mit Lambda 0,8.....0,9 laufen, liegen 2 und 3 typisch etwa bei Lambda 0,9.....1,0

- Beste Leistung wird bei Lambda-Werten von rund 0,8 erreicht.....also deutlich auf der "Fettseite"

- Wenn ein Vergaser von einem Motor mit getrennter Gemischführung verwendet wird, muß die Bedüsung in aller Regel etwas in Richtung: "Fett" geändert werden, eine größere Hauptdüse reicht im Normalfall aus

- Auch bei einer Erhöhung der Verdichtung ist eine fettere Einstellung des Hauptsystems sinnvoll, um Klingeln der "mageren" Zylinder zu vermeiden

Beispiele aus dem Hause Opel:

- ein Rekord C 1,7S (einfaches Saugrohr) verdichtet 8,8 einige Baujahre haben einen extra angepaßten Verteiler, der den Zündzeitpunkt für den Zylinder 3 ein paar Grad später legt, Leistung: 75PS, Lufttrichter 28mm

- der praktisch gleiche Motor im Rekord D (getrennte Kanäle im Saugrohr) verdichtet 9,8 und besitzt einen Registervergaser 32/32 DIDTA, Leistung 83 PS Lufttrichter 24/28mm

Hier ist Opel den Weg gegangen, durch eine gleichmäßige Gemischverteilung die Basis für die damals relativ hohe Verdichtung herzustellen.

Das geht bei unseren Motoren leider so nicht, hier müssen wir den Weg über reicheres Gemisch gehen.

Realistisch bleibt auch nur die Anordnung eines oder zweier Vergaser.....mehr Einlässe haben wir nicht.

Dennoch sind deutliche Erfolge darstellbar, die Originalvergaser haben sehr kleine Lufttrichter und drosseln relativ stark, dafür verleihen sie dem Motor allerdings eine ausgezeichnete Elastizität !

Bei Verwendung eines einzelnen Vergasers, z.B. Solex 40 PDSI vom BMW 1802 / 2002 reagiert der Motor leistungsseitig sehr gut (Lufttrichter 30mm), bei vertretbaren Einbußen "untenrum" Diese Vergasertype ist einfach, anspruchslos und

läßt sich ohne große Schwierigkeiten an das Saugrohr der Rekorde A bzw. P2 17S anpassen. Die Saugrohre mit kleinen Durchlässen sind ungeeignet, wenn sie entsprechend erweitert werden, kann es zum Durchbruch zur Vorwärmkammer

kommen.

Diese Anordnung ist einfach und effektiv > Hauptdüse muß angepaßt werden !

Weiter muß ein Luftfilter dazu adaptiert werden, die Schwimmerkammerbelüftung des 40PDSI MUß in den Luftfilter münden, damit der Differenzdruck (Widerstand des Filters) im Vergaser berücksichtigt wird.

Zweivergaseranlage habe ich nicht ausprobiert, sehr wohl aber Anordnungen mit einem Doppelvergaser, siehe dazu die Bilder.

Versuchsobjekte waren: Weber 36 (28ger Lufttrichter); Solex 40CCI (das ist der Vergaser mit den roten Einlauftrichtern, Lufttrichter 32mm) und Weber 40DFO (Opel Rekord Sprint, 32mm Lufttrichter)

Alle drei Vergaser sorgen für eine relativ heftige Motorreaktion beim Gasgeben und zeigten gute Leistung, zum Opel Treffen am Dümmer See (mindestens 35 Jahre her) bin ich mit dem 57ger gefahren, damals mit HA 3,89....der Motor hat

auf der Ebene bis an die Flattergernze der Ventile gedreht...

Insgesamt war und bin ich mit dieser Versuchsanordnung nicht zufrieden, die Charakteristik ist für meinen Geschmack zu einseitig auf Leistung beschränkt.

Insgesamt läßt die Anordnung eines Registervergasers (z.B. Solex 32/32 oder 32/36 DIDTA eine komfortablere Leistungsentfaltung erwarten.....und dem ist auch so. Frühe Versuche mit einem umgeschweißten Ansaugkrümmer und

adaptierten DIDTA (1,9S), Hauptdüsen müssen größer, waren gut.

Jetzt, im Ruhestand, werde ich die Versuche weiterführen, dazu habe ich mir ein Saugrohr gebaut:

- Vergaseraufnahme (Sammler) modellieren und auf 5-Achs-Fräse fräsen lassen, mit Kompensation des geneigten Motoreinbaus

- Saugstutzen für den Zylinderkopfanschluß drehen / fräsen lassen, stoßfrei an den Kopf angepaßt, über Stehbolzen gut zentriert

- Krümmerstücke aus dem Heizungsbau

- zusammengeschweißt, gerichtet und Schweißnähte innen geschlichtet, mit einer biegsamen Welle, dem abgebildeten Kardangelenk und dem selbst modifizierten Schleifkörper (Bild 314)

- eine Hand führt die biegsame Welle, die andere Hand wird etwas eingefettet und führt die glatte Achse (3mm), Hornhaut hilft und ist erforderlich

- mit einer dritten Hand würde man nun gern den Schleifmotor starten.....mit einem Fußpedal geht das aber auch

- der Kopf ist ein "Versuchskopf" zwecks Anpassung u.a.

Als Vergaser habe ich mir eine ganze Kollektion von DIDTA´s besorgt, das sind für sich betrachtet zwar Sorgenfälle.....lassen sich aber für meine Zwecke hinbekommen.

Übliche Lufttrichtervarianten sind, für die beiden Stufen: 22/28 (Rekord C-6, habe ich leider nicht...); 23/28 (Ascona / Manta A 1,6S) 24/28 (19S, 2,5S, 2,8S) und 26/26 (späte 1,6S / 1,9S)…

Beginnen werde ich mit dem kleinsten Lufttrichter in der ersten Stufe, davon ist ein geschmeidiges Verhalten im langsamen Betrieb zu erwarten.

Dazu werde ich auch gern berichten....nächstes Jahr.

Ein paar Stutzen habe ich bestimmt über, wenn ein Tuning Fan basteln will und Interesse hat, gebe ich die zum Selbstkostenpreis ab.

Gruß + viel Spaß,

Alfred. H.

Hallo Dirk,

die Versuche liegen zum großen Teil lange zurück, hab´s damals (in meiner Studienzeit) nicht so genau genommen, mit der Legalität....

Wegen des Vorhabens: "Registervergaser" sehe ich Chancen zur Eintragung einer Leistungssteigerung, nach Prüfstandsmessung (Leistung) und Geräuschmessung (Vorbeifahrt). Das hat noch Zeit, werde erst im nächsten Frühjahr damit beginnen.

Die Kompensation des Schrägeinbaus hat keinen Schönheitsaspekt, sondern ist technisch korrekt:

- beim Registervergaser prallen die Sprittröpfchen "auf den Boden", dort dürfen sie keine "Vorzugsrichtung" bekommen, sonst werden die hinteren Zylinder bevorzugt, dem Vergaser ist das egal.

- bei den Doppelvergasern in Längseinbau findet wegen der Saugrohrtrennung jedes Tröpfchen den "rechten Weg", Schrägneigung des Vergasers führt aber zu unterschiedlichen Spiegelständen an den
Hauptdüsensystemen (ist nicht schlimm, ich bin aber ein Freund korrekter Lösungen)


Wegen der Lambdawerte:
- wie oben beschrieben, haben unsere OHV-Motoren für die einzelnen Zylinder unterschiedliche Lambdawerte, mit Streuungen so um 0,1
- am Auspuff mißt Du prinzipiell einen Mittelwert
- Lambda und Co-Wert korrelieren streng
- Lambda 0,8 entspricht ca. 6% Co (Mittelwert)
- Lambda 1,0 führt so zu ungefähr 1% Co
- Katalysatorwagen werden im Meßbereich mit Lambda =1 betrieben, bei Vollgas unterhalb Lambda 1, bei manchen Modellen wegen Innenkühlung bis hinunter zu Lambda 0,7 (Turbomotoren)
- Hohe Leistung wird im Fettbereich erzielt, so um +- 0,8
- Wenig Verbrauch (spezifisch) wird bei Lambda ca. 1,1 erreicht (Fahren in Teillast)
- die Leerlaufeinstellung liegt meistens unter 1, weil der hohe Restgasanteil im Brennraum zu langsamer Verbrennung führt ….und Fettgemisch hilft. Bei 3....4% Co sollte guter Leerlauf erreichbar sein.
- Grund der Mehrleistung bei Fettgemisch ist eine schnellere Verbrennung > Drehmoment steigt, das hat chemische und statistische Gründe, die Luftmenge im Brennraum bestimmt die "machbare"
Leistung, das heißt, jedes Luftteilchen muß ein Spritteilchen abbekommen, zwecks Verbrennung das ist in praxi eher gegeben, wenn etwas mehr Sprit da ist !

Du siehst, dass die siamesische Ansauggestaltung diese ganze Geschichte außerordentlich erschwert und mit Rücksicht auf die "mageren" Zylinder letztendlich zur etwas stärkeren Anfettung zwingt (bei einer Vergaseranlage mit einem Versorger. Bei zwei Vergasern sind wesentlich bessere Werte erzielbar, so hat Opel das beim Rallye-Kadett realisiert, mit Top-Gemischverteilung. Im blauen Pierburg-Buch ist das mit Meßwerten beschrieben, dafür haftbar gemacht wurde allerdings eine klug ausgelegte Ausgleichsleitung, die auch bei vielen anderen Zweivergaseranlagen Bestandteil ist.
Ich werde die "Mehrvergaserei" nicht weiter verfolgen, sondern eher den Registervergaser versuchen, er scheint dem Habitus des Wagens eher angemessen...

Zur Abstimmung habe ich mir vor langer Zeit schon ein Profigerät von Bosch besorgt, dass nicht nur Co messen kann, sondern auch die anderen Bestandteile, denn über Lambda =1 gibt das Co keine Auskunft mehr. Das Gerät werde ich im Wagen installieren und verschiedene Lastzustände durchmessen, während der fahrt, so mein Plan...

Gruß + viel Spaß !

Alfred. H.

Hallo Marcus,

darüber hatten wir uns schon mal unterhalten, als ich noch aktiv im Haus Bugatti war, tolle Aktion ! Flachstromvergaser haben in der Anbauposition klare Vorteile, gerade Einströmung und gute Möglichkeiten (Platz) für eine Ausgleichsleitung. Du kannst auch die Anlage des BMW 520 mit Vierzylindermotor in Betracht ziehen: 2 x Stromberg 175 CDT, die BMW´s haben ein gutes Gasgestänge und die ganze Anlage sieht nicht so nach "Rasenmäher" aus, wie bei den Engländern oder Volvo.

Der Drosselklappendurchmesser ist ca. 44 mm, Ausgleichsleitung ist im Ansaugkrümmer integriert. Ich habe so eine Anlage im Keller, bei Bedarf fotografiere ich sie gern von allen Seiten.

Zur Abschätzung habe ich mal die Leistungsdaten ähnlicher BMW´s rausgesucht: BMW 520 mit 2 x Stromberg 175 = 115PS bei 5.800 UPM, Verdichtung 9,0
BMW 320: 109PS bei 5.800 UPM, 1 x Solex 32/32 DIDTA, Verdichtung 8,1.
Du siehst, die Verdichtungserhöhung und die Zweivergaseranlage bringen zusammen 6 PS.....mehr leider nicht.
Ein anderes Beispiel: Der alte Opel Kadett Rallye hat 5PS mehr, als das 55PS-Modell, hervorgeholt aus 3 Maßnahmen: Verdichtung 9,2 statt 8,8; Abgasanlage mit größeren Querschnitten + 2-Vergaseranlage in sehr günstiger Positionierung.
Auch hier zeigt sich ein relativ bescheidener Anteil der Zweivergaseranlage, m.E. ausschließlich auf die günstige Gasführung zurückzuführen.
Das grundsätzliche Problem der Siamesischen Einlässe ist die Zusammenfassung der ungünstigsten Zylinder, das geht aus Bauraumgründen nicht anders, leider.
Ein 4-Zylinder - Motor hat Zündabstände von 180°, er zündet 2x pro Umdrehung, das heißt, bei Einvergaserausrüstung sieht der Vergaser einen "Puls" von 180, stetig.
Beim Reihenmotor haben wir die Zündfolge (und natürlich auch Ansaugfolge) von 1-3-4-2. Ich schreib´s mal anders hin: 3-4 2-1 3-4 2-1 3-4 2-1 (immer zwei vorne und zwei hinten, nacheinander)
Du siehst: wenn die Zylinder 1/2 und 3/4 jeweils einen Vergaser bekommen, ist der Puls hier 180° 540° 180° 540° pro Vergaser. Der "enge" Puls ist genau wie beim Einvergasermotor 180° ….und damit ist vergaserseitig nichts gewonnen, die Hauptabstimmteile sind denn auch fast gleich. Günstige Auswirkungen sind m.E. nur durch die gerade Führung des Gemisches zu erwarten, wie die o.a. Beispiele auch nahelegen. Ob eine Flachstromanlage merklich bessere Leistungsdaten erzeugt als Dein Registervergaser muß ein Versuch zeigen....

Wegen Opel Kadett gibt es in anderer Konstellation auch freundlichere Aussagen zur Leistungssteigerung mit Doppelvergaser, Irmscher / Lexmaul / Steinmetz gaben für einen 12S 8PS Mehrleistung an, bei Verwendung eines Weber / Solex 40, Mit Lufttrichtern 28 (Weber) und 27,5 (Solex), ohne Ausgleichsleitung. Dem Gutachten liegt auch ein Leistungsschaubild an, es weist 68PS aus. Leider ist genau DER gemessene Motor nicht im Ursprungszustand zum Vergleich herangezogen.....dann könnte man exakt den Einfluß sehen. Selig sind, die nicht sehen und doch glauben...

Frage: Was ist mit den Radioknöpfen, möchtest Du die noch, und wenn, welche Lage der Madenschraube ??

Gruß,

Alfred. H.