....Einige Opel-Freunde hatten mit großem Interesse den Beitrag zur Leistungssteigerung an meinen Wagen gelesen, hier kann ich noch ein paar Zeilen und Bilder zu Versuchen mit unterschiedlichen Saugrohren und Vergaseranordnungen beisteuern.
Vorweg ein paar grundsätzliche Zusammenhänge:
- die alten OHV-Motoren haben ein einfaches Saugrohr und so genannte "Siamesische" Einlässe für die Zylinder 1 und 2 / 3 und 4
- diese Anordnung führt aufgrund der Zündfolge (und damit auch der Ansaugfolge) zu ungleichmäßiger Gemischqualität der Zylinder untereinander: Zylinder 1 und 4 laufen im Fahrbetrieb eher etwas fetter, die Zylinder 2 und 3 sind
dem gegenüber "mager". Die Saugrohrvorwärmung mildert das etwas, kann den Effekt aber nicht ganz beseitigen.
- Größenordnung: Wenn Zylinder 1 und 4 mit Lambda 0,8.....0,9 laufen, liegen 2 und 3 typisch etwa bei Lambda 0,9.....1,0
- Beste Leistung wird bei Lambda-Werten von rund 0,8 erreicht.....also deutlich auf der "Fettseite"
- Wenn ein Vergaser von einem Motor mit getrennter Gemischführung verwendet wird, muß die Bedüsung in aller Regel etwas in Richtung: "Fett" geändert werden, eine größere Hauptdüse reicht im Normalfall aus
- Auch bei einer Erhöhung der Verdichtung ist eine fettere Einstellung des Hauptsystems sinnvoll, um Klingeln der "mageren" Zylinder zu vermeiden
Beispiele aus dem Hause Opel:
- ein Rekord C 1,7S (einfaches Saugrohr) verdichtet 8,8 einige Baujahre haben einen extra angepaßten Verteiler, der den Zündzeitpunkt für den Zylinder 3 ein paar Grad später legt, Leistung: 75PS, Lufttrichter 28mm
- der praktisch gleiche Motor im Rekord D (getrennte Kanäle im Saugrohr) verdichtet 9,8 und besitzt einen Registervergaser 32/32 DIDTA, Leistung 83 PS Lufttrichter 24/28mm
Hier ist Opel den Weg gegangen, durch eine gleichmäßige Gemischverteilung die Basis für die damals relativ hohe Verdichtung herzustellen.
Das geht bei unseren Motoren leider so nicht, hier müssen wir den Weg über reicheres Gemisch gehen.
Realistisch bleibt auch nur die Anordnung eines oder zweier Vergaser.....mehr Einlässe haben wir nicht.
Dennoch sind deutliche Erfolge darstellbar, die Originalvergaser haben sehr kleine Lufttrichter und drosseln relativ stark, dafür verleihen sie dem Motor allerdings eine ausgezeichnete Elastizität !
Bei Verwendung eines einzelnen Vergasers, z.B. Solex 40 PDSI vom BMW 1802 / 2002 reagiert der Motor leistungsseitig sehr gut (Lufttrichter 30mm), bei vertretbaren Einbußen "untenrum" Diese Vergasertype ist einfach, anspruchslos und
läßt sich ohne große Schwierigkeiten an das Saugrohr der Rekorde A bzw. P2 17S anpassen. Die Saugrohre mit kleinen Durchlässen sind ungeeignet, wenn sie entsprechend erweitert werden, kann es zum Durchbruch zur Vorwärmkammer
kommen.
Diese Anordnung ist einfach und effektiv > Hauptdüse muß angepaßt werden !
Weiter muß ein Luftfilter dazu adaptiert werden, die Schwimmerkammerbelüftung des 40PDSI MUß in den Luftfilter münden, damit der Differenzdruck (Widerstand des Filters) im Vergaser berücksichtigt wird.
Zweivergaseranlage habe ich nicht ausprobiert, sehr wohl aber Anordnungen mit einem Doppelvergaser, siehe dazu die Bilder.
Versuchsobjekte waren: Weber 36 (28ger Lufttrichter); Solex 40CCI (das ist der Vergaser mit den roten Einlauftrichtern, Lufttrichter 32mm) und Weber 40DFO (Opel Rekord Sprint, 32mm Lufttrichter)
Alle drei Vergaser sorgen für eine relativ heftige Motorreaktion beim Gasgeben und zeigten gute Leistung, zum Opel Treffen am Dümmer See (mindestens 35 Jahre her) bin ich mit dem 57ger gefahren, damals mit HA 3,89....der Motor hat
auf der Ebene bis an die Flattergernze der Ventile gedreht...
Insgesamt war und bin ich mit dieser Versuchsanordnung nicht zufrieden, die Charakteristik ist für meinen Geschmack zu einseitig auf Leistung beschränkt.
Insgesamt läßt die Anordnung eines Registervergasers (z.B. Solex 32/32 oder 32/36 DIDTA eine komfortablere Leistungsentfaltung erwarten.....und dem ist auch so. Frühe Versuche mit einem umgeschweißten Ansaugkrümmer und
adaptierten DIDTA (1,9S), Hauptdüsen müssen größer, waren gut.
Jetzt, im Ruhestand, werde ich die Versuche weiterführen, dazu habe ich mir ein Saugrohr gebaut:
- Vergaseraufnahme (Sammler) modellieren und auf 5-Achs-Fräse fräsen lassen, mit Kompensation des geneigten Motoreinbaus
- Saugstutzen für den Zylinderkopfanschluß drehen / fräsen lassen, stoßfrei an den Kopf angepaßt, über Stehbolzen gut zentriert
- Krümmerstücke aus dem Heizungsbau
- zusammengeschweißt, gerichtet und Schweißnähte innen geschlichtet, mit einer biegsamen Welle, dem abgebildeten Kardangelenk und dem selbst modifizierten Schleifkörper (Bild 314)
- eine Hand führt die biegsame Welle, die andere Hand wird etwas eingefettet und führt die glatte Achse (3mm), Hornhaut hilft und ist erforderlich
- mit einer dritten Hand würde man nun gern den Schleifmotor starten.....mit einem Fußpedal geht das aber auch
- der Kopf ist ein "Versuchskopf" zwecks Anpassung u.a.
Als Vergaser habe ich mir eine ganze Kollektion von DIDTA´s besorgt, das sind für sich betrachtet zwar Sorgenfälle.....lassen sich aber für meine Zwecke hinbekommen.
Übliche Lufttrichtervarianten sind, für die beiden Stufen: 22/28 (Rekord C-6, habe ich leider nicht...); 23/28 (Ascona / Manta A 1,6S) 24/28 (19S, 2,5S, 2,8S) und 26/26 (späte 1,6S / 1,9S)…
Beginnen werde ich mit dem kleinsten Lufttrichter in der ersten Stufe, davon ist ein geschmeidiges Verhalten im langsamen Betrieb zu erwarten.
Dazu werde ich auch gern berichten....nächstes Jahr.
Ein paar Stutzen habe ich bestimmt über, wenn ein Tuning Fan basteln will und Interesse hat, gebe ich die zum Selbstkostenpreis ab.
Gruß + viel Spaß,
Alfred. H.
Vorweg ein paar grundsätzliche Zusammenhänge:
- die alten OHV-Motoren haben ein einfaches Saugrohr und so genannte "Siamesische" Einlässe für die Zylinder 1 und 2 / 3 und 4
- diese Anordnung führt aufgrund der Zündfolge (und damit auch der Ansaugfolge) zu ungleichmäßiger Gemischqualität der Zylinder untereinander: Zylinder 1 und 4 laufen im Fahrbetrieb eher etwas fetter, die Zylinder 2 und 3 sind
dem gegenüber "mager". Die Saugrohrvorwärmung mildert das etwas, kann den Effekt aber nicht ganz beseitigen.
- Größenordnung: Wenn Zylinder 1 und 4 mit Lambda 0,8.....0,9 laufen, liegen 2 und 3 typisch etwa bei Lambda 0,9.....1,0
- Beste Leistung wird bei Lambda-Werten von rund 0,8 erreicht.....also deutlich auf der "Fettseite"
- Wenn ein Vergaser von einem Motor mit getrennter Gemischführung verwendet wird, muß die Bedüsung in aller Regel etwas in Richtung: "Fett" geändert werden, eine größere Hauptdüse reicht im Normalfall aus
- Auch bei einer Erhöhung der Verdichtung ist eine fettere Einstellung des Hauptsystems sinnvoll, um Klingeln der "mageren" Zylinder zu vermeiden
Beispiele aus dem Hause Opel:
- ein Rekord C 1,7S (einfaches Saugrohr) verdichtet 8,8 einige Baujahre haben einen extra angepaßten Verteiler, der den Zündzeitpunkt für den Zylinder 3 ein paar Grad später legt, Leistung: 75PS, Lufttrichter 28mm
- der praktisch gleiche Motor im Rekord D (getrennte Kanäle im Saugrohr) verdichtet 9,8 und besitzt einen Registervergaser 32/32 DIDTA, Leistung 83 PS Lufttrichter 24/28mm
Hier ist Opel den Weg gegangen, durch eine gleichmäßige Gemischverteilung die Basis für die damals relativ hohe Verdichtung herzustellen.
Das geht bei unseren Motoren leider so nicht, hier müssen wir den Weg über reicheres Gemisch gehen.
Realistisch bleibt auch nur die Anordnung eines oder zweier Vergaser.....mehr Einlässe haben wir nicht.
Dennoch sind deutliche Erfolge darstellbar, die Originalvergaser haben sehr kleine Lufttrichter und drosseln relativ stark, dafür verleihen sie dem Motor allerdings eine ausgezeichnete Elastizität !
Bei Verwendung eines einzelnen Vergasers, z.B. Solex 40 PDSI vom BMW 1802 / 2002 reagiert der Motor leistungsseitig sehr gut (Lufttrichter 30mm), bei vertretbaren Einbußen "untenrum" Diese Vergasertype ist einfach, anspruchslos und
läßt sich ohne große Schwierigkeiten an das Saugrohr der Rekorde A bzw. P2 17S anpassen. Die Saugrohre mit kleinen Durchlässen sind ungeeignet, wenn sie entsprechend erweitert werden, kann es zum Durchbruch zur Vorwärmkammer
kommen.
Diese Anordnung ist einfach und effektiv > Hauptdüse muß angepaßt werden !
Weiter muß ein Luftfilter dazu adaptiert werden, die Schwimmerkammerbelüftung des 40PDSI MUß in den Luftfilter münden, damit der Differenzdruck (Widerstand des Filters) im Vergaser berücksichtigt wird.
Zweivergaseranlage habe ich nicht ausprobiert, sehr wohl aber Anordnungen mit einem Doppelvergaser, siehe dazu die Bilder.
Versuchsobjekte waren: Weber 36 (28ger Lufttrichter); Solex 40CCI (das ist der Vergaser mit den roten Einlauftrichtern, Lufttrichter 32mm) und Weber 40DFO (Opel Rekord Sprint, 32mm Lufttrichter)
Alle drei Vergaser sorgen für eine relativ heftige Motorreaktion beim Gasgeben und zeigten gute Leistung, zum Opel Treffen am Dümmer See (mindestens 35 Jahre her) bin ich mit dem 57ger gefahren, damals mit HA 3,89....der Motor hat
auf der Ebene bis an die Flattergernze der Ventile gedreht...
Insgesamt war und bin ich mit dieser Versuchsanordnung nicht zufrieden, die Charakteristik ist für meinen Geschmack zu einseitig auf Leistung beschränkt.
Insgesamt läßt die Anordnung eines Registervergasers (z.B. Solex 32/32 oder 32/36 DIDTA eine komfortablere Leistungsentfaltung erwarten.....und dem ist auch so. Frühe Versuche mit einem umgeschweißten Ansaugkrümmer und
adaptierten DIDTA (1,9S), Hauptdüsen müssen größer, waren gut.
Jetzt, im Ruhestand, werde ich die Versuche weiterführen, dazu habe ich mir ein Saugrohr gebaut:
- Vergaseraufnahme (Sammler) modellieren und auf 5-Achs-Fräse fräsen lassen, mit Kompensation des geneigten Motoreinbaus
- Saugstutzen für den Zylinderkopfanschluß drehen / fräsen lassen, stoßfrei an den Kopf angepaßt, über Stehbolzen gut zentriert
- Krümmerstücke aus dem Heizungsbau
- zusammengeschweißt, gerichtet und Schweißnähte innen geschlichtet, mit einer biegsamen Welle, dem abgebildeten Kardangelenk und dem selbst modifizierten Schleifkörper (Bild 314)
- eine Hand führt die biegsame Welle, die andere Hand wird etwas eingefettet und führt die glatte Achse (3mm), Hornhaut hilft und ist erforderlich
- mit einer dritten Hand würde man nun gern den Schleifmotor starten.....mit einem Fußpedal geht das aber auch
- der Kopf ist ein "Versuchskopf" zwecks Anpassung u.a.
Als Vergaser habe ich mir eine ganze Kollektion von DIDTA´s besorgt, das sind für sich betrachtet zwar Sorgenfälle.....lassen sich aber für meine Zwecke hinbekommen.
Übliche Lufttrichtervarianten sind, für die beiden Stufen: 22/28 (Rekord C-6, habe ich leider nicht...); 23/28 (Ascona / Manta A 1,6S) 24/28 (19S, 2,5S, 2,8S) und 26/26 (späte 1,6S / 1,9S)…
Beginnen werde ich mit dem kleinsten Lufttrichter in der ersten Stufe, davon ist ein geschmeidiges Verhalten im langsamen Betrieb zu erwarten.
Dazu werde ich auch gern berichten....nächstes Jahr.
Ein paar Stutzen habe ich bestimmt über, wenn ein Tuning Fan basteln will und Interesse hat, gebe ich die zum Selbstkostenpreis ab.
Gruß + viel Spaß,
Alfred. H.