habe mir gerade einen motordichtsatz bestellt. 70 €ulen plus fracht. dafür ist 'alles' dabei, was man so braucht. ich weiß nur noch nicht, wie ichs anstelle, die dichtungen zu verbauen!
nen kumpel bot mir an, den block rauszuhieven, dann warm abduschen und am motorkran mal eben flux alle dichtungen zu tauschen...

neee. is sicher kein hexenwerk. aber ich glaube fest an das motto "never touch a running system". solange der motor läuft, geh ich nicht bei und öffne da was, was nicht unbedingt sein muß!
und nen deckel öffnen, dichtung tauschen ist notwendig, also mach ich das.

nun.. danke für die tipps. aber der dichtsatz besteht aus neuen dichtungen, also neu produziert. was aus kork und was gummi ist, werd ich sehen, wenn die klamotten hier sind...

so. das projekt 'ölverlust' ist gestartet.

am donnerstag haben wir den block rausgehievt:

motorhaube ist ab, der block ist gelöst, der kardan ist auch ab:


hiermit heben wir den klumpen feinstes ruhrpottmaterial heraus:


was dann so aussieht:


das loch, wo er drin steckte, sieht so aus:




hier ist schon die ölwanne ab:


die gestirne:


dichtungstrümmer:


eine vorne angeschlagene haube könnte gut aussehen:


und nochmal ohne deckel:


der block mit gebürsteten stirn-, ventil-, öleinfüllstutzen- und seitendeckel:






wer alle bilder sehen will, klickt hier.

die deckel bleiben natürlich nicht blank. werde den ganzen kram noch lackieren. der block ist gerade beim motorenbauer, der die kurbelwelle ausbaut, die dichtungen an der kurbelwelle und die kurbelwellen- und pleullager erneuert. in der zeit bis zum einbau werde ich die karosse auf 12v umbauen. und vielleicht auch mal mit dem schrubber durch den motorraum gehen!

na klar! in zwei wochen ist kaunitz! da MUSS ich mit dem auto hin!

nein, den 1200er gabs nicht mit ölfilter. jedenfalls nicht, dass ich das wüsste. der motor ist ein a-rekord-überbleibsel. mit 1500 ccm, 55ps. an der langen 1200er-hinterachse natürlich ein sparwunder mit dem ebenfalls verbauten 4-gang-a-rekord-getriebe.

wolfgang, ich fürchte, ich kann dir nicht wirklich weiterhelfen!

der motor ist von einem a-rekord, oder sehr spätem p2, da mit ölfilter und lt. papieren mit 55 ps. ich nehme an, dass mit dem motor 1970 (also 4 jahre vor meiner geburt) das viergang zusammen in das auto gekommen ist.
was aber sicher ist, ist dass die kardanwelle eines p2-viergang passt (teilenummer 450024). die vom 3-gang ist leider länger, da das getriebe auch etwas kleiner ist. die maße kann ich dir erst im laufe der nächsten woche zukommen lassen, dann erst werde ich da weitermachen und kann die welle vermessen.

laut teilekatalog pI/pII stand 02/1973 gibt es nur ein kupplungsgehäuse. demnach sollte es dem gehäuse egal sein, ob du ein 3- oder 4-gang anbaust. ebenfalls lt. teilekatalog gibts nur ein 'Tachometerantriebsgehäuse' (steht da tatsächlich) oder auch 'endstück getriebegehäuse' (# 724163).

wenn deine getriebe also unterschiedliche endstücke haben, kann es tatsächlich am a-rekord-getriebe liegen. leider habe ich keinerlei literatur, in der ich das nachschlagen könnte. so wie es aussieht, solltest du das endstück also umbauen. dann eine 4-gang-kardan finden und verbauen.

Mark schrieb:

...
Wieso ist die 1200er Achse Lang

weil opel das so gebaut hat und wahrscheinlich aus dem grund damit der 'kleine motor' nicht so hoch dreht.

Mark schrieb:

und wieso ist ein 4-Gang Getriebe Sparsamer als ein 3-Gang wenn die Übersetzung im letzten Gang der Getriebe je 1:1 ist?

vielleicht weil der motor auf grund des zusätzlichen ganges in kleineren drehzahlen gefahren werden kann. ich habe die erfahrung gemacht, dass gerade bei den geschwindigkeiten, bei denen die 3-gänger im 2. zu hoch drehen, und im dritten zu niedrig bei mir der 3. vollkommen ausreicht. man merkt dies besonders an bergen...

weitere bilder gibts hier nicht... ihr müsst bei interesse in den bilderordner klicken!
aber wie so ein motor aussieht, wenn er eingebaut ist, wissen wir ja!

himmelfahrt... ein wahres himmelfahrtskommando. mal eben den krümmer anbauen, benzin und strom anschliessen und los.
leider liess sich kollege motor nicht dazu herab, mal etwas zu funken. kein zündfunken. auch das austesten mit anderen zündspulen hats nicht gebracht. naja.. lange rede kurzer sinn:
aus irgendwelchen, mir/uns unerfindlichen gründen war die isolierung am verteiler zwischen der leitung von der zündspule und dem verteilergehäuse weg. dadurch immer masse, und dadurch NIE zündfunke.
das hat aber auch lange gedauert, bis wir das rausgefunden hatten. am verteiler war ja eigentlich keiner dran, außer der monteur beim motorenbauer hat langeweile gehabt und wollte uns etwas beschäftigen...
hat auch geklappt.
dann noch ein paar kleinigkeiten ausmerzen, die bremsleitung entrosten und einschmieren, sowie die handbremsleitung reinigen und fetten und schon war's 2:00h nachts, als ich dann nach hause durfte.
gott sei dank hatte ich freitag spätdienst. aber zum tücv hab ichs dann nicht mehr geschafft, obwohl ich ja eigentlich freitag hinwollte.

frohen mutes bin ich dann samstagvormittag beim tüv aufgetaucht. erfreulich wenig los, in der prüfstelle...
dafür hat der baurrat beim überwachugsverein mit die HU 'verweigert'. das fahrzeug wäre ja überall durchgerostet und somit nicht mehr h-konform. okay, die beifahrertür hat schon deutlich bessere zeiten gesehen. er mir das wenigstens vor untersuchungsbeginn gesagt, und nicht erst, als ich auf der bühne stand. aber ansonsten ists mit rost nicht so arg.
immerhin ist der unterboden noch ungeschweißt und ROSTFREI. welcher panorama kann das schon von sich behaupten. egal. weiter zur deutschen kraftfahrzeug-dingsda gefahren und dort einen begeisterten prüfer gefunden, der sich sehr gefreut hat, über den guten, origianelen zustand des fahrzeuges.

naja.. dann noch mal in die garage, die heizungsrohre verlegen, das gebläse anschliessen, den wagen nach der wochenlangen basltelei aufräumen und ausmisten, und dann noch ein kleiner check ob alles gut ist...

hm. ob so richtig alles gut ist... keine ahnung.

war am pfingstwochenende in walldorf / heidelberg. nachdem mir bei dem kaunitz-trip schon aufgefallen ist, dass der bock noch nicht so richtig rennt, habe ich mir einen satz neue kerzen gegönnt und eingebaut.
der motor lief auch prima, bis ich in walldorf dann von der bahn runter bin...rumpedipumpel. kein leerlauf und nur bei drehzahl halbwegs okay.
hatte mal wie immer keinen plan, woher das kommen könnte, da er ja nach dem zündungsseinstellen eigentlich recht ordentlich gelaufen ist!
naja.. es kam wie es kommen mußte, irgendwann sprang er nicht mehr an. kein sprotz, kein rotz. aber dafür rochs im motorraum reichlich nach benzin.
also verteilerkappe ab und siehe da, kontakte schon wieder ganz zu, obwohl der aufm nocken steht. das also nachgestellt. und weiter gings. bis auf die autobahn, dann keine leistung und keinen anzug mehr. nur beim rollenlassen gings... und man hatte das gefühl, der rennt nur auf 3 pötten... tat er auch. der zweite zylinder hat nicht mit gefeuert. andere kerze rein, keine änderung. kabel durchgemessen, ist alles ok. anderes kabel genommen zylinder 2 und 3 getauscht aber der zwote wollte nicht.
also ventile einstellen. und das mitten in der nacht..
ventile eingestellt und, aha beim zwoten ist das einlassventil immer auf. eine besserung tritt ein. bei der probefahrt aber wieder keinen durchzug... also ventlile noch mal nachgestellt und kontakte überprüft und nachgestellt. hatte sie vorher nur nach auge eingestellt. war mit 0,6 aber dann doch zu groß. dannach war alles super. jetzt muß ich nur noch den leerlauf am vergaser wieder etwasrunterdrehen... und vielleicht doch noch mal die zündung abblitzen...

ich stelle fest, dass die maschine echt rustikal ist... quasi nur auf drei vollarbeitenden pötten 500km durch die berge und man merkt es kaum... Spritverbrauch war auch okay. lag bei der bergtour bei knapp über 7 litern. okay, ich hatts auch etwas eilig...