Leistung 6- Ender Problem

      Hallo zusammen,
      bevor ich hier mitschreibe eine ganz kurze Vorstellung meinerseits, damit das mal erledigt ist.
      Pl-Fahrer aus Leidenschaft, seit 13 Jahren mit dem Opel-Wagen unterwegs, sehr viel unterwegs. Der eine oder andere hier kennt mich persönlich. Ich höre auf den seltenen Namen : Thomas.
      So, ich bin den ganzen Strang hier durch . Leider gibt es extrem viele Möglichkeiten was hier als Ursache in Frage kommt.
      Aus meiner Erfahrung raus würde ich noch ein paar Fragen, Anmerkungen in den Raum stellen.
      -Der Luftfilter : Ist das noch der geschlossene mit Drahteinsatz : der kann trotz Reinigung irgendwann so zugesetzt sein, das der Motor nicht genug Luft bekommt. War bei mir so. Ich habe den gegen den Ölbadluftfilter getauscht und dann war Ruhe mit Leistungsproblem und ruckeln. Es käme also mal auf einen Versuch an und es mit einem anderen Luftfilter zu versuchen.
      -Ist ein Benzinfilter eingebaut ? Wenn ja wo ? Der sollte vor der Benzinpumpe sitzen und nicht dahinter. Der Filter kann das fein abgestimmte System zwischen Benzinpume und Vergaser durcheinander bringen. Bei zu viel Gegendruck in der Leitung ( dem Filter) vor dem Vergaser kann die Pumpe auf "Leerlauf" schalten, sprich Spritmangel. Schon die Förderleistung geprüft ( passt die Isolationsplatte unter der Benzinpumpe) ?
      -Der Vergaser : die Dinger sehen von Aussen leider alle gleich aus. Unbedngt ist zu prüfen : die Vergaserbedüsung nach Werkstatthandbuch/Ersatzteilkatalog.Die Düsengrößen sind alle auf den Düsen eingeschlagen. Und besonders wichtig :den Innendurchmesser des Drosselklappengehäuses messen. Der Durchmesser bei 90 -und den 100PS-Motoren ist nicht gleich !!!!! Die Durchmesser stehen im Werkstatthandbuch. Das Gemisch stimmt nicht wenn der 100 PS mit dem 90 PS-Vergaser gefahren wird. Ich bin bezüglich des Drosselklappengehäuses auch drauf reingefallen......der 90 PSler bekam dadurch zu viel Luft und lief entsprechend zu mager. Sowas kann den Motor töten. Umgekehrt gibt es eben einen Leistungsmangel.
      Die Zündung : der Verteiler sind wieder eine andere Geschichte. Bitte die Unterdruckdosen nicht wild durchtauschen. Bezüglich Zündzeitpunkt usw das Werkstatthand lesen. Die Verteiler der späten 6-Zylinder ziehen sehr früh über die U-Dose auf Frühzündung. Darum soll das Abblitzen (der dynamische Zündzeitpunkt) beim 2.6er auch bei Anlasserdrehzahl erfolgen und nicht bei Leerlaufdrehzahl. Bei Unsicherheiten sollte der Verteiler durch einen Fachmann auf dem Prüfstand überprüft werden.
      Ich unterstelle auch, das Kompression i.O. ; die Zündkabel und Stecker nicht 50 Jahre alt sind usw....
      Ich hoffe, ich habe nicht zu noch mehr Verwirrung beigetragen.
      Viele Grüße aus BS
      Thomas
      Edith: Schreibfehler gefunden ( hoffentlich alle bei dem Roman) und etwas Text ergänzt

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      @ BS-Panorama: na willkommen hier! super forum. und du hast mit konstruktiven beiträgen schon einen guten start gemacht :daumen1:

      zu deinen vorschlägen, anmerkungen:

      der luftfilter war eines der ersten dinge die ich "bereinigt" habe. der war tatsächlich zu: über 80 km/h war der wagen nicht zu bekommen.
      habe den lufi dann geöffnet, den einsatz richtig gereinigt und umgebaut.
      es ist übrigens kein drahteinsatz, wie ich auch immer annahm, es ist das gleiche zeugs wie in den sitzen: kokosfaserwolle in latex getränkt.

      die testfahrten fanden alle ohne lufi statt.
      benzinfilter ist vor der pumpe da ich den dreck ja nicht in der pumpe und deren sieb haben will. das wurde auch alles gut gereinigt. die starre leitung macht zudem den einbau eines filters eh nicht möglich.
      sprit im filter auch klar, sauber inzwischen, neuer tank.
      wenn der motor im LL läuft sieht man auch den spritpegel im filter leicht schwanken, das zeigt dass der sprit sauber durch den schwimmer geregelt wird.
      kerzenstecker sind noch alt, kabel auch, aber gut (aus den 1980er jahren).
      wenn da was faul wäre müsste er ja auch auf der gerade irgendwelche aussetzer haben meine ich. aussetzer oder stottern gibts auch nicht. startet auf den ersten schlüsseldreh.
      zündspule hatte ich zwischenzeitlich auch mal kurz getauscht, war aber kein unterschied. die machen sich meist erst bei hohen drehzahlen bemerkbar aus meiner erfahrung. und stottern war ja nicht..
      kompression auch ok.

      die gaserbedüsung hatte ich mal aufgeschrieben... aber dummerweise nicht geprüft weil ich davon ausgegangen bin dass die düsen nicht verändert wurden... könnte natürlich sein..
      die beschleunigungspumpe läuft einwanfrei, bei geringer betätigung wird sauber sprit eingespritzt in den lufttrichter. durchmesser lufttrichter werde ich auch mal prüfen. wer weiss was da mal gefummelt wurde...
      dennoch sind mein augenmerk jetzt nochmal auf verteiler und pumpe.

      aber vielleicht kann man auch mal fernmündlich die thematik durchgehen, das wird hier schnell unübersichtlich merke ich.
      und ein freund von mir aus braunschweig (hiess auch thomas) war auch öfter auf altkarrentreffen mit seinem auffälligen fahrzeug, jedoch nicht opel... ich weiss aber nicht ob opelfahrer ford-fahrzeuge überhaupt wahrnehmen :saint:

      die lösung des rätsels, wenn es denn gelöst ist, werde ich später jedenfalls ergänzen :search:

      gruss
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      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „Kapi“ ()

      Kapi schrieb:

      kerzenstecker sind noch alt, kabel auch aber gut (aus den 1980er jahren).


      Kann Dir nur raten die Kabel und Stecker zu erneuern um diese als Fehlerquelle ausschließen zu können.
      Das hat mich schon mal fast zum Wahnsinn getrieben, keine Leistung im Lastbetrieb trotz sauberem Leerlauf. Alles erdenklich getauscht, zigmal Vergaser abgebaut und gereinigt. Als letztes dann die Zündkabel samt Stecker getauscht und es war als wenn da ein neuer Motor drin wäre.
      Muss bei Dir nicht so sein aber Du kannst es auch nicht ausschließen.
      Wir leben Autos "Opel der Zuverlässige" :wink:

      Zum Thema Zündfunken hätt ich auch noch was. Das Thema wird gerne vernachlässigt.Und wurde oft schon in Foren beschrieben und wird trotzdem ignoriert.
      Man kann entweder Zündkerzen mit eingebautem Widerstand einbauen ( z.B. die WR7AC ) oder Widerstandszündkabel oder Stecker mit eingebauten Widerstand verwenden. Aber bitte niemals nie nicht alles auf einmal. Das kostet am Ende den Zündfunken. Ist hier ein gelernter Stromer ( ein Elekrtischer) und kann mal für Laien ausrechnen was an Energie überbleibt bei zu viel Widerstand zwischen der Spule und der Elektrode ? Man kann das aber auch einfach erklären: ich erinnere an das schwächliche Geblinke an den schlecht gepflegten 6-Voltanlagen. Alles Übergangswiderstände an Sicherungen, Schaltern,Steckern und den Lämpsche-Halterunge....
      Ich fahre wie von Opel alternativ vorgesehen die W200T35-Kerzen auf dem Kappimotor. Mit denen habe ich die besten Erfahrungen gemacht. Der Volvo will sogar W 225T35. Beim Ascona fahre ich mit den W7AC ( W175T1). Kerzen verwende ich Bosch oder Bosch :) . Ok, andere tun es auch, aber es gibt auch einen Hersteller, den hab ich aus meinem Sortiment genommen.
      Die Kerzen mit dem "R" drin sind übrigens extrem empfindlich. Diese Kerzen haben einen Graphitkern als Widerstand. Schmeißt man die Kerze runter, kann dieser Kern brechen und dann produziert die Kerze u.U. die schönsten Zündaussetzer. Manchmal reicht schon unsachgemäßer Transport. Kontrolliert man die im kalten Zustand ist alles Tutti.
      Und man achte auf den Elektrodenabstand.
      @ Kapi : Das Fähnchen am Vergaser ist noch vorhanden, damit liesse sich der Vergaser ( eher theoretisch) identifizieren. Falschluft über das Ansaugrohr ist ausgeschlossen ( Riss im Guss)?
      Einer meiner Schrauber ist mal an einem 8-Ender verzweifelt und es war ein Haarriss in der Ansaugspinne ( Unterseite ).
      Ich schaue alle schönen oder interessanten Fahrzeuge an. In jungen Jahren habe ich vor dem ersten eigenen Auto die Autos von Papa bewegt. Volvo 345, Ford Granada II mit dem kleinen V6 ( auch ein netter Gleiter) , Range Rover ( was ein Säufer und bei 150 war Schluss. Da ist der Kappi ein Gewinn gegen, ausser im Gelände).
      Grüßle Thomas
      Edith: Dank Stefan die falsche Kerzenbezeichnung erkannt und geändert. Danke !

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „BS-Panorama“ ()

      nur mal kurz, bin grade am aufbruch:

      zündkabel werde ich mal tauschen und die stecker.

      fähnchen ist am gaser vorhanden und ist original. aber das ist ja auch auswechselbar.....

      nebenluft glaube ich halt nicht so richtig weil er, wie erwähnt, auf die kleinste änderung der leerlaufschraube reagiert.
      auch den BKV habe ich abgeklemmt, andere unterdruckdose, somit sind wesentliche nebenluftquellen noch ausgeschaltet.

      nach dem zündkabel-/stecker-getausche berichte ich weiter.

      mit kerzen hab ich auch schon ungute erfahrung gemacht (gerade bosch!): nach standzeit über den winter an einem kadett- motor alle 4 (!) kerzen hinüber. was haben wir gesucht....
      sind neue drin auf jeden fall, aber nicht genannte marke.


      ich schreibe dir noch ne PN, BS-Panorama.

      Tach Jungs,

      möchte mich nur unwesentlich einmischen und hat vermutlich auch nicht viel zu sagen aber ich kenne beim OHV 6er nur die Bosch W7A und nicht B. Ich fahre bei meinen NGK B 6 HS mit guten Erfahrungen. Die B Kerze ist meines Wissens die oft verwechselte aus den CIH Modellen.

      Gruß aus WZ Stephan
      en eschte Hessebub fäärt immer Obbl :modo:

      folgende hatte ich für den käptn 100PS als Ersatz für W175T1 aufgeschlüsselt:

      Champion L86C / L85 v H88
      NGK B-6HS
      BERU 14-7A bzw. Z 57
      BOSCH W 7 AC

      meine erfahrung ist jedoch dass die kerzen in den tabellen oft falsch aufgeschlüsselt wurden, man muss genau hinschauen.
      das fällt einem schon auf wenn man tabellen verschiedener hersteller heranzieht und jeder andere kerzen gegenüberstellt...

      Vielleicht nicht passend, aber ich frage mal: Hat der Wagen eine funktionierende Tankentlüftung? - ähnliches Fehlerbild hatte ich mal bei verstopfter Belüftung - alles war ok, die Spritpumpe arbeitete - aber immer schlechter.

      Bin gespannt, was bei Kapis Wagen im Endeffekt der Fehler war...

      Bis dahin,

      DT
      LK Osnabrück - where the rust never sleeps...

      Rekord A ,1700er 4 Gang, 2T Limo, EZ 05/63 Schweden

      Eben beim lesen ist mir eingefallen das wir ein solches Problem bei meinem Kumpel Armin mim A Kapitän (allerdings ein 2,8 S) doch schonmal hatten-ist vielleicht ein ganz anderer Ansatz aber loswerden wollte ich ihn trotzdem. Mein Spezi Armin hatte damals auch über absolut zu wenig Leistung geklagt und wir kannten das Leistungsvermögen und hatten mit seinem gleich motorisierten Admiral A ja ein Vergleichsmodell-und er hatte recht das Auto fuhr echt sch....,
      um es kurz zu machen nach kurzer Überprüfung der Vitalwerte ist mir aufgefallen das er so gut wie keine Abgase am Endrohr hatte...da war über eine doch sehr kurze Standzeit im Winter der Endschalldämpfer innen zusammengefallen und ließ so gut wie nix raus. Könnte ja noch ein Ansatz sein. :)

      Gruß aus WZ Stephan
      en eschte Hessebub fäärt immer Obbl :modo:

      @ DT_OS:
      stimmt, auch ein wichtiger punkt. werde ich auch mal schauen morgen ob da unterdruck im tank ist. so ein phänomen hatte ich auch mal.
      danke für den hinweis!

      @ rekord59:
      hallo stephan,
      danke auch für deinen denkansatz, sicher auch ein wichtiger punkt mal nachzuprüfen.
      könnte ja auch sein dass jemand irgendwann mal was in den auspuff gesteckt hat oder ne tote ratte... etc.. :engel1:

      aber wie bereits geschildert, ist es das abolut unwillige beschleunigen, wirklich nur träge vom fleck zu kommen. wenn die fuhre in fahrt ist, ist auch vortrieb da. soweit bin ich schon mal, anfangs fuhr er max. 80 (luftfilter dicht, zündung oll usw.).
      der auspuff raucht dank niedriger aussentemperaturen üppig vor sich hin. aber ich werde dennoch mal reinleuchten und nen schlauch reinschieben um zu prüfen ob das was drin sein könnte.
      morgen werde ich ohnehin noch ein paar punkte durchgehen und dann sehe ich weiter.
      gruss

      so, dank eurer tollen denkanstösse war ich freitag und samstag schrauben und hab noch einiges durchgecheckt.

      - auspuff ist frei
      - tank ohne saugende geräusche etc. (ist der originaldeckel auch)
      - tausch zündkabel keine veränderung. die schönen aus 1982 kommen auch wieder rein. richtige stecker sind es eh nicht, eher messing-enden mit ner gummitülle drumherum. völlig ausreichend.
      sender auf mittelwelle kann man im radio eh nicht mehr empfangen, daher brauche ich auch keine entstörung.

      ein paar dinge habe ich noch korrigiert:
      - unter der teillastdüse sass ein faser-dichtungsring der da wohl nicht hingehört
      - die teillastnadellehre wäre bei einer länge von 77mm in der derzeitigen einstellung des gasergestänges vermutlich richtig.
      bei der jetzigen länge der lehre von 76mm fehlt ein mm um an dem nocken anzustossen.
      ich habe jetzt mal am gestänge nichts geändert bevor ich wirklich weiss welche länge das dings ganz sicher haben muss.
      weiss wer wen der diese nadellehre in real besitzt und ob die länge stimmig ist..?

      - gestänge am gaser nochmals etwas spiel minimiert
      - eine undichtigkeit habe ich mit meiner rasierschaum- methode noch ausfindig machen können:
      ein dichtring am anschluss des BKV war undicht, dort zog er, sehr gering, nebenluft.
      nach trennen der unterdruckleitung weiss ich jetzt dass der BKV auch richtig funzt.
      ohne den BKV muss man noch mehr drauftreten...
      dennoch bremst er MIT BKV wie jedes andere auto der 1960er jahre OHNE BKV....

      - wenn ich den vergaser (leerlaufschraube) auf sehr fett einstelle ist es merklich besser, man kann halbwegs normal mit fahren.
      - wie Garteltalbahn auch schon anmerkte... vielleicht sind meine erwartungen etwas zu gross,
      aber ich kann einfach nicht glauben dass ein auto mit 2,6 liter hubraum (drehmoment!!) in 1965 eine derart lahmarschige kiste war :kaktus:
      mit meinem 20m aus dem gleichen jahr habe ich in den 1990er jahren noch 2er golfs mit automatik regelrecht "stehenlassen" !
      ok, klar haben die schon doppelvergaser, dennoch der unterschied: 2,0 liter hubraum mit 85 PS!! :peitsche002:

      - daher werde ich als nächstes doch mal diese einstellung der hydros in angriff nehmen:
      der hinweis von Rolo, der ja die gleiche problematik kennt, scheint mir ein wichtiger punkt zu sein mal zu prüfen

      - nebenbei habe ich noch die vordere stossstange montiert und die anhängerkupplung für das strahlen und lackieren vorbereitet
      und mein alltagsauto ausgesaugt als letzte massnahme im alten jahr :wippe002:


      und euch allen an dieser stelle noch alles gute für das bevorstehende jahr! vor allem gesundheit und unfallfreie fahrt
      (pannen sind ja eher herausforderung für die wirklichen altkarren-liebhaber :beat002: )

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Kapi“ ()

      N´abend,

      wenn du dir sicher bist das eigentlich alles überprüft und in Ordnung ist kann ich dir nur noch den Tip geben evtl. mal Kontakt zum Typreferent KAD A der IG aufzunehmen,einfach ,mal den Claudius gefragt ob es einen A 2,6er Besitzer in deiner Nähe gibt wo du mal ne "Probefahrt" im Frühjahr machen und vergleichen kannst. Möglicherweise eröffnet das neue Ansätze.

      Gruß aus WZ Stephan
      en eschte Hessebub fäärt immer Obbl :modo:

      hallo.
      ja, da hast du recht. und ich bin auch schon dabei. man muss mal was vergleichbares fahren um einen eindruck zu haben.
      jedenfalls habe ich durch euch einen guten einblick in die technik bekommen und worauf ich achten muss und alle wichtigen punkte geprüft, richtig eingestellt usw. dafür danke ich euch sehr!
      mit V- motoren kenne ich mich wesentlich besser aus, kenne die wichtigen punkte auf die man achten muss damit die richtig laufen.

      @ Tausi:

      Tausi schrieb:

      Was ich bis heute nicht verstehe, ist der folgende Effekt: Ohne sie vorher zu verbinden habe ich die Krümmer wieder an den Motor geschraubt, ich dachte so wäre das Ganze eher spannungsfrei zu montieren. Komischerweise hatte ich dann einen Spalt zwischen den Krümmern. Hätten die Löcher zur Krümmerverbindung nicht gefluchtet, hätte ich das verstanden. Aber so hätte ich die Teile in unterschiedlicher Höhe an den Block schrauben müssen.


      habe hierzu im grundbuch gerade eine erläuterte anleitung gefunden:
      Dateien

      • krümmer1.jpg

        (366,41 kB, 57 mal heruntergeladen, zuletzt: )

      Aha. Danke.
      Nach der alten Devise: Wat nicht passt, wird passend gemacht!
      Wer lesen kann ist klar im Vorteil - hätt´ ja mal selber auf die Idee kommen können nachzulesen.
      Wär´ vielleicht auch schneller gegangen, als Kupfer-Distanzstücke zu bauen.       :dash:
      Aber meine Frau meckert eh immer, dass ich Bedienungsanleitungen ignoriere... :saint:

      Mein Gedanke war halt: Hauptsache endlich mal dicht am Block. Ich hatte da schon ein paar Krümmerdichtungen wegen Falschluft verschlissen. Natürlich hatte ich auch versucht die zueinander auszurichten, aber vielleicht geht das auf´m Tisch besser als im Motorraum...
      Schöne Grüße

      Dirk       "Tausi" :wink:

      aus Meerbusch am Niederrhein (zwischen Krefeld und Düsseldorf)
      "P2"-Käpt´n seit Studientagen (so sieht er auch aus) und seit Ende 2015 auch Diplo-A-C

      Hallo Dirk,

      unser Forumskollege Horst Walter hat die Dichtung zwischen den Krümmern aus sehr gutem Material nachfertigen lassen, sind nicht ganz billig und gibt es auch nicht im Shop. Von denen brauchst Du nur eine und sie reißen auch nicht. Wenn Du mal eine Dichtung brauchst, schreib ihn einfach an.

      Hallo Kapi,

      zu Deinen Erkenntnissen (die schon mal ganz gut sind), vielleicht einige Hinweise:

      1. Unter die Hauptdüse (das ist keine Teillastdüse) muss eine Dichtung aus Vulkanfiber
      2. Bei normalen Vergasern wird der Übergang von Leerlauf zu Hauptsystem über sog. Übergangsbohrungen im Ansaugtrichter realisiert, beim Carter Vergaser macht das die Teillastnadel, die in 3 Stufen die Hauptdüse frei macht.
      3. Mit der hier verwendeten Umgemischregulierschraube machst Du das Gemisch nicht linear fett, wenn Du sie rausdrehst. Nur am Anfang wird das Gemisch deutlich fetter. Du lieferst hier schon ein Kraftstoff-Luftgemisch, keinen reinen Kraftstoff

      Du hast relativ sicher ein Übergangsproblem. Also Dein Auto natürlich. Miss mal bitte mal den Abstand der Enden am Betätigungsbügel der Teillastnadel, bieg dann die Enden vorsichtig um 1 mm zusammen und probier, was passiert. Das geht relativ schnell, ohne alles zu zerlegen.

      Viel Erfolg.
      Viele Grüße
      Günther :daumen1:

      Tausi schrieb:

      Nach der alten Devise: Wat nicht passt, wird passend gemacht!


      :thumbsup: ja das foto mit dem hammer fand ich auch klasse ^^


      @ günther:

      hatte mir auch gedacht, dichtring oder nicht dichtring? aber was soll der dichtring denn wirklich abdichten?
      eher als sicherung für die hauptdüse (düse unter der teillastnadel ;) )....
      jedenfalls in den tollen WHB´s von opel ist nirgends ein dichtring dargestellt... darum hab ich ihn letztlich weggelassen.

      also werde ich deinem rat jetzt noch folgen und das gestänge um den millimeter verbiegen und dann schauen.
      biege halt nicht so gern da herum sofern ich nicht ganz sicher das richtige masz dieser "lehre" kenne, Wolfgang (rekoc) war sich auch nicht 100% sicher welche länge nun ideal oder richtig sei.

      und dann hoffe ich dass ich kein übergangsproblem mehr habe... =O