Ich war heute fleißig am Opel zugegen und habe mal ein paar Wartungsarbeiten durchgeführt. Die Grundlagen habe ich aus diverser Werkstattliteratur. Trotzdem sind ein paar Fragen aufgetaucht. Es geht um den 1.5 Liter P1 mit 50 PS (1960):

1. Ventilspiel

Ich habe mich geweigert, die Ventile bei laufendem Motor einzustellen. Auf eine Sauerei habe ich keine Lust, außerdem kann ich mir nicht vorstellen, wie ich die Lehre bei laufendem Motor gefühlvoll zwischen Ventil und Kipphebel einschieben soll.

Also bei stehendem Motor gemacht und den immer um 90 Grad (gemäß Verteilerfinger) weitergedreht. Den Motor habe ich vorher gut warmgefahren (gemäß Werkstatthandbuch). War das richtig (am VW muss der Motor kalt sein!) ?

Vor mir war (angeblich) ein Opel Spezialist dran. Das Ventilspiel war eigentlich zu knapp, E/A an allen Ventilen 0,15/0,20mm. Ich habe auf E/A = 0,20/0,25mm korrigiert. In einem Handbuch fand ich Auslass 0,30mm, in einem anderen stand "Auslass ab Werk 0,30mm, ab 1. Inspektion 0,25mm".

Sind E/A = 0,20/0,25mm korrekt? Oder kann man - da die Autos nicht mehr im Alltag und eher schonend bewegt werden das Ventilspiel etwas verkleinern und erhält dadurch etwas mehr Spritzigkeit? Beim VW geht das, wenn ich statt E/A = 0,15 auf 0,10 gehe, und den Zündzeitpunkt minimal vorstelle (10 Grad v.OT statt 7,5) läuft die Mühle spritziger, man ist aber näher am Grenzbereich. Wie ist das beim Opel?


2. Zündzeitpunkt

Ich wollte (wie gewohnt) mit der Stroboskoplampe einstellen. Die Unterdruckleitung hatte ich abgeschraubt, aber bei Leerlaufdrehzahl war die Kugel (die mit dem Zeiger fluchten soll) meilenweit nicht nicht zu sehen. Auch als ich den Leerlauf extrem runtergestellt hatte (der Motor quälte sich mit gefühlten 400 U/min) war keine Kugel in Sicht. Im Handbuch steht "bei Anlasserdrehzahl" (aber da hätte ich eine 2. Person gebraucht).

Ab wann greift denn beim P1 die Fliehkraftregelung ein?

Ich habe dann bei stehendem Motor "klassisch" mit Prüflampe eingestellt. Leider fehlte mir die Zeit, um nochmals mit der Stroboskoplampe zu gucken, ob die MArkierung nun sichtbar ist.

Wie macht ihr das mit dem Stroboskop? Bei Anlasserdrehzahl? Oder auch "nur" mit Prüflampe bei stehendem Motor?


3. Vergaser

Ich habe den Leerlauf an der Einstellschraube etwas erhöht, die Gemischschraube reingedreht bis der Motor unrund läuft, Gemischschraube wieder raus bis der Motor rund läuft plus (gewohnheitsmäßig) eine halbe Umdrehung mehr. Anschließend die Leerlaufschraube wieder etwas rausgedreht so dass der Motor wieder niedriger aber schön rund läuft.

Das Handbuch meint "Gemischschraube raus, bis die höchste Drehzahl erreicht wird" - das ist bei mir aber genau dann, wenn der Motor ordentlich rund läuft. Ich habe jetzt die halbe Umdrehung mehr, gefühlsmäßig mag ich es lieber etwas zu fett wie zu mager (gilt aber nur bei Autos).

Wie macht ihr das mit der Vergasereinstellung?


Grüße, Jörg

Danke für die Antworten, dann bin ich ja zufrieden und habe nix falsch gemacht.

Nochmals eine Rückfrage zwecks Verständnis:

rekord59 schrieb:

Vergaser stelle ich auch lieber etwas fetter wie magerer-sprich Umgemischschraube raus bis höchste Drehzahl erreicht ist aber dann nicht weiter sondern eben fetter-sprich rein, ca. ne halbe Umdrehung.

Wenn ich die Gemischschraube hineindrehe (also nach rechts), dann magere ich doch ab. Wenn ich sie herausdrehe (also nach links), dann fette ich an. Oder? Das ist doch beim Opel-Carter-Dingens auch nicht anders wie beim Solex-Vergaser..?!

Grüße und Gute Nacht,

Jörg

rekoc schrieb:

ich habe gerade einmal in meinem Reparaturleitfaden für den Typ 3 VW 1500
wegen dem Ventilspiel nachgesehen... da steht für E und A 0,10 mm...
ich meine als ich damal bei VW gearbeitet habe wir hätten E/A auf 0,15 mm
eingestellt.

Der VW 1500 ist ja mein Spezialgebiet, und ich kann sagen: "es ist kompliziert..." - mit dem Ventilspiel wurde in den 60er Jahren mehrfach "experimentiert", was heute häufig zu Verwirrung führt.

Die "alten" VW-30 PS-Motoren wurden "immer" auf Ventilspiel E/A = 0,10/0,10 eingestellt. Beim VW 1500 wurde anfangs (ab August 1961) die Kipphebelwelle auf langen Dehnschrauben gelagert, so dass das Ventilspiel mit wärmer werdenden Motor kleiner (statt größer) wird. Das vorgeschriebene Ventilspiel war dann E/A = 0,20/0,20. Da Schäden insbesondere an den höher belasteten Ausslassventilen festgestellt wurden, wurde seitens VW nach kurzer Zeit festgelegt E/A = 0,20/0,30mm.

Die ganze Angelegenheit hatte sich nicht bewährt, und so wurde im August 1964 wieder auf die übliche Lagerung mit kürzeren Stiftschrauben umgestellt, und das ursprüngliche Ventilspiel des Käfermotors von E/A = 0,10/0,10 vorgeschrieben. Das Ventilspiel wurde dann wieder größer mit wärmer werdendem Motor. Weil unter ungünstigen Umständen trotzdem (wieder) Schäden auftraten, wurde rückwirkend das heute noch gültige Ventilspiel E/A = 0,15/0,15 eingeführt - allerdings nicht für die Motorenserie mit E/A=0,20/0,30...

Wenn man sich auskennt, erkennt man die 0,20/0,30mm-Motoren an den runden Lagersockeln der Kipphebelwelle. Bei den anderen Motoren sind die Sockel eckig. Spannend wird es dann, wenn Austauschzylinderköpfe verwendet wurden...

Diese Thematik ist heute kaum noch bekannt, so dass ich ausreichend Motoren in der Wartung hatte, die irgendjemand auf 0,15/0,15 eingestellt hatte, obwohl 0,20/0,30 richtig gewesen wäre.

Mit der 3.-Zylinder-Problematik hast Du recht, der Motor ist ja luftgekühlt und der 3. Zylinder bekommt wegen des im Luftstrom sitzenden Ölkühlers weniger Kühlluft. Deshalb stelle ich üblicherweise bei neueren Motoren (und insbesondere bei denen, die bei mir im Hochsommer im Wohnwagenbetrieb laufen) E/A auf 0,15/0,15 und den 3. Zylinder Auslass auf 0,20mm ein. Auch bei den 0,20/0,30-Motoren gebe ich dem Auslass 3. Zylinder lieber etwas mehr als etwas weniger Ventilspiel.

Wenn man weiß, was man macht, kann man heute (mit Superbenzin statt dem nicht mehr erhältlichen Normalbenzin im Tank) insbesondere gut gewartete und gering belastete Motoren (wer fährt heute schon mit seinem Oldtimer Dauervollgas den Drackensteiner Hang hinunter - früher beim VW auf der Urlaubs-Rückfahrt mit 5 Personen und Gepäck absolut üblich) mit den alten Empfehlungen fahren, und "spürt" das "Mehr" an Leistung (wenn man bei 45/54 PS von "Leistung" überhaupt sprechen kann).

Ähnliches gilt für die Zündzeitpunkte, die im Laufe der Jahre (der VW 1500/1600 wurde von 1961 bis 1973 gebaut) mehrfach verändert wurden, häufig mit rückwirkender Empfehlung (z.B. von 10 Grad v.OT auf 7,5 Grad v.OT).

Grüße, Jörg