Tuning Rekord A

Aloha,
ich schließe mich hier nochmal mit an, da mein Fragenkatalog hier am besten rein passt.
1. Wie kann ich am besten Kolben und Pleul von einander trenne um sie hinterher noch verwenden zu können.
2. Spricht was da gegen wenn man sich ein 40er DCOE Weber reinhängt?

Fürs erste war's das... Ich habe bestimmt noch ein paar Sachen, aber im Moment sind das die Wichtigsten frage .

matze schrieb:

Opelfahrer schrieb:

matze schrieb:

FF gibts auch in der Sprühdose

Richtig, damit kann man allerdings keine hochwertige Hohlraumvesiegelung durchführen.

hmm, sehe ich ein bisschen anders..
Mit dem Sondenaufsatz kommste genauso in die Längsträger & Co. rein
aber ich glaube wir schweifen ab, das gibt gleich wieder Schimpfe vom Admin

Oh, da hat jemand den alten Thread ausgegraben

Wie bescheiden eine Hohlraumversiegelung mit der Sprühdose ist, hann man hier deutlich erkennen -
Man beachte die äußerst bescheidene Verteilung in der Kugel:

youtube.com/watch?v=KzJeEPtvwqw

Mit einem anständigem Kompressor und 360Grad Hohraumsonde passiert sowas nicht.

Ist mir auch aufgefallen als ich fertig war, aber das passte so gut
Danke für deine schnelle Antwort, aber hast du auch das richtige geantwortet? Ich war doch beim frisieren... ( ? . ? )

Denke , wenn du in Richtung Doppelvergaser gehen willst ist das grösste Hinderniss die passende Ansaugbrücke . Is wohl selberbau`n angesagt ...

Gruss
Marcus

1. Kolben und Pleuel trenne ist einfach, da unsere schwimmen: Clip runter, Bolzen raus, Kolben runter ...

2. 40er Weber. Allein wird der nichts bringen, da der Motor insgesamt besser atmen muss. Fang erst einmal beim Abgaskrümmer und Kopfbearbeitung an. Das bringt schon eine Menge. Der Weber macht erst dann Sinn, wenn die Luft besser durch den Motor strömen kann. Für den DCOE wird es sehr eng. Deshalb haben wir den 32/26er Rgister genommen. Unter einem Opel Luftfilter sieht man den noch nicht einmal. Ansonsten schau Dich mal nach Volvo/Triumph/MG SU Querstromvergasern um. Die brauchen weniger Platz, strömen gut, machen historisch Sinn (H-Kennzeichen!) und außerdem lässt sich die MGB Brücke gut anpassen.

Gruß,
Marcus

Danke schonmal,

Mit dem Kolben habe ich mir schon fast du gedacht, ging nur etwas schwer raus der Bolzen... Deswegen wollte ich nochmal nachfragen... Pleuel und Kolben sollen ausgewogen werden...
Die Ansaugbrücke sollte nicht ganz das Problem sein. Der Kopf wird momentan etwas angepasst, der Brennraum ist schon geglättet, die Ventile werden Poliert und die Kanten abgerundet, Einlasskanal ist schon Teilweise entgratet und Bearbeiten, als nächstes wird der Einlasskanal auf 36mm geweitet.

Grüße Kurt

Hallo Gemeinde,

da bin ich mal wieder :-). Nach langem hin und her und einer netten Diskussion mit einem MG Schrauber habe ich mich jetzt für einen Weber 32/36 DGAV entschieden.
Der DCOE wäre eine nette Sache gewesen, aber man hätte selbst mit einer kurzen MG Ansaugbrücke ohne Trompeten fahren müssen. Ich hätte nicht gedacht das so wenig Platz im Motorraum ist.

Hat einer schon mal über Ventilschaftdichtungen nachgedacht? Der Motor müsste doch allein dadurch schon etwas weniger Öl nehmen oder macht das keinen Sinn.
Welche Ansaugbrücke fährst ,du Marcus, auf deinem 1900er?

Grüße Kurt

Hallo Kurt,

Brücke: angepasst aus dem MGB Zubehör. Gibt es bei Limora für viel Geld oder auf Ebay USA für wenig. Ein DGAV hat einen Wasser-Choke. Das willst Du nicht wirklich ... Entweder gleich Umrüstsatz auf manuellen Choke mitbesorgen oder die Starter-Klappen ganz raus (meine Lösung ...). Ventilschaftdichtungen sind recht unproblematisch. Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, wo meine herkommen. Entweder Opel CIH oder Chevy SB.

Sobald mein MGB auf SU zurück gerüstet ist, habe ich eine Brücke samt Vergaser übrig ...

Gruß,
Marcus

Hey Marcus,

ich bin echt froh das du schon so viel an deinem Motor gemacht hast. So ist es echt etwas einfacher, sich jedes mal durch mehrere Foren zu lesen ist echt Zeitaufwendig und nicht immer einfach. Das der DGAV ein Wasserchok hat weiß ich, aber sonst hätte ich ein DGEV mit Elektrochok bekommen. Dann werde ich mal gucken wo ich meine Schlachtdichtungen her bekomme.
Wie kommt es das du deinen MGB auf SU Vergaser umrüsten möchtest . Wegen der Leistungsausbeute?

Grüße Kurt

Hallo Marcus, hallo Kurt,

ich klink mich hier mal mit ein da ich auch seit paar Monaten drüber bin meinen 1600er (basis 1500er)"Sportmotor" zu planen und Teile zu besorgen.

Angestrebt ist ein Motor mit 1600ccm, Verdichtung 9,8-10:1, ordentliche Kopfbearbeitung, umgeschliffene Seriennockenwelle (es sei denn es lässt sich ein Rohling auftreiben) und einen oder 2 ordentlichen Vergaser(n), der Motor soll keine Drehorgel werden sondern einen guten Drehmomentverlauf haben, angestrebte Leistung sind 85 Ps.

Kolben habe ich jetzt vom 1500 CIH Motor im Übermaß für 83er Bohrung besorgt. Da ist aber auch einiges zu beachten.
Zum Verbauen muss:
1: das Pleuelauge von 22 auf 23mm erweitert werden
2: Sind die 1500 CIH Kolben ausgelegt für schwimmenden Kolben auf Kolbenbolzen aber Kolbenbolzen fest im Pleuel geschrumpft, das heist das wenn man wie ich Schwimmenden Kolbenbolzen im Pleul und Kolben will müssen Nuten in die Kolben gefräst werden um Kolbenbolzen Clips zu Montieren das der Bolzen nicht wandert.

Zum Thema Weber 32/36 würde ich wenn es um wenig Aufwand geht dieses Kit nehmen : rsparts.com/index.php?cat=c17768_
Vorteil ist man hat einen Manuellen Choke wie Serie, und mit den mitgelieferten 2auf1 Adapter könnte man ihn evtl. ohne größere Änderungen auf eine etwas bearbeitete Serien Ansaugbrücke schrauben.
Auch könnte man aus einer Serienbrücke und einer Brücke vom 1900 Opel GT eine Passende Schweißen.

Wie bist du drauf gekommen das ein Weber DCOE nicht in den A-Rex Motorraum passt?
Das ist momentan noch mein ins Auge gefasster Liebling, Brücke würde ich selber Bauen, ausgemessen habe ich aber noch nichts da ich erstmal den Block und Kopf ordentlich machen will, da sind noch genug Hürden zu nehmen...

Gruß André

Hi André,

erstmal schön noch jemanden zu haben, mit dem man Schreiben kann.

die Verdichtung hast du aber schon an das obere Limit gesetzt, da sollte dann schon Super Plus fließen… :- ) Klasse das du das mit den Koben erwähnt hast, so etwas soll später auch noch folgen, kann ich mir gleich notieren. Ich würde aber wie Marcus in Richtung 1900er gehen.

Das Weber Kit habe ich auch schon gesehen, aber ich habe einfach ein super Preis für meinen bezahlt.

Wie es mit den DCOE in einem A Rekord aussieht weiß ich nicht genau, im P2 ist es aber auf den ersten Blick etwas zu eng, wenn man nicht unbedingt eine extrem kurze ansaugbrücke haben will. Ich glaube ich habe ca 24-27cm platz vom Kopf bis ans Blech ran. Ein DCOE ist ohne alles schon 12cm lang, dann noch trompeten in ca 6cm(müsste man nochmal berechnen ob die gut wären) und dann kommt noch die ansaugbrücke. Original hat die Brücke ein ansaugweg von ca 15cm. Alles was man selber bauen kann, ist in jedem Fall kürzer. Nach meinem Wissensstand ist es dann so, um so kürzer die Ansaugbrücke bzw. der Ansaugweg ist, um so mehr wird das Drehmoment in den oberen Drehzahlbereich verlegt. Allerdings weiß ich nicht genau wie stark so etwas passiert, die ganzen Ansaugbrücken der CIH Weber sind auch relativ kurz. Wenn du ein paar Erfolge oder Erfahrungen dazu hast immer her.
Grundsätzlich hätte ich noch Interesse an den DCOE´s, aber erstmal kommt der DGAV ran. Jetzt wo das Wetter langsam wird möchte ich auch wieder fahren…

Grüße Kurt

Hallo Andre,

wir haben das mit den Kolbenbolzen umgekehrt gemacht: Buchse in das Pleuel und so die Pleuele auf die Bolzen aufgeschrumpft, wie es beim CIH ist.

Der Anpassungsbedarf der MGB Brücke ist minimal. Das halte ich weiterhin für die schlaueste Lösung. Wenn Du auf die Serienbrücke aufbauen willst, reicht einfach ein Adabpter für die Chevy-Stovebolt Motoren, aber das strömt bestimmt fürchterlich.

Nocke: lass uns dann mal über Profile nachdenken. Meine ist definitiv zu scharf - die packt richtig gut an, aber erst ab 3500 Touren - und das trotz High-Rev Liftern von Rhoads. Ohne die wäre mein Leerlauf wahrscheinlich völlig unerträglich.

@Kurt: Für den MGB ist der Weber ein guter Ersatz für den amerikanischen Stromberg Eindachvergaser mit U-Kat abt Modell 75 - aber auch nur, weil die Version mit Kat konstruktiv absoluter Kernschrott ist. Die europäische Version mit Doppelflutigem Krümmer und Zweifach-SU passt noch besser zu diesem Motor. Deshalb auch meine Empfehlung, das am Opel OHV zu probieren. Die Motoren sind sich sehr ähnlich und ich bin mir nicht sicher, ob ich mit dem Weber so wiklich zufrieden bin. Ich habe den Eindruck, dass er weniger verbrauchen könnte und das er bei Lastwechseln besser reagieren müsste. Aber noch bin ich auch nicht fertig - immer noch die falsche Zündung und das alte 3-Gang Getriebe, das nun gar nicht mehr zur 3,55er Achse passt. Wenn das alles fertig ist, probiere ich auch noch mal die SUs aus - das war von anfang an die Empfehlung von Robert, der sich die ganzen Gemeinheitenn an meinem Motor überlegt hat.

Gruß,
Marcus

Hi,

so zum Thema Nockenwelle:

Ja ab 3500 wenns erst los geht ist schlecht. Das hatte ich in meinen D-Kadett mit C20XE (Schmiedekolben, KentCams Wellen, Jenvey Einzeldrosselanlage usw...) der hat aber auch bis 8200 gedreht
Schön wäre es wenn ab 2000-2500 langsam "die Post abgeht" bis evtl 5800 langsam ende ist, lieber etwas weniger Spitzenleistung dafür eine gute Drehmomentkurve das wäre mir wichtig.
Und der Drehzahlbereich liegt noch im guten Bereich für unsere Gussklumpen denke ich

Ich werde mit den Daten der Serienwelle auf jeden Fall mal DBilas anschreiben inkl. meiner Vorstellungen übers Drehzahlband und der geplanten Motor Konfiguration, mal sehen was da rauskommt.
Die schleifen die Welle auf jeden Fall für 170€ um und kennen sich da bestens aus (die machen auch viele CIH und die 1,2 und 1,1 OHV Nockenwellen)

zum Thema Vergaser:

Ich bleib erstmal weiterhin in der Hoffnung das genug Platz für einen Weber 40 DCOE (Querstrom) ist, falls nicht mess ich nach oben aus ob man einen Weber 40 IDF (Fallstrom) rein bekommt, den könnte man evtl dann auch mit nen umgearbeiteten Original Luftfilter fahren wenn der Platz reicht.
Brücken könnte ich bauen.
Der Grund warum ich mich auf diese Beiden Vergasertypen "eingeschossen" habe ist:

- Das sie seit Jahrzehnten überall erfolgreich eingesetzt werden
- Man alle erdenklichen Ersatzteile, Dichtungen, Düsen usw bekommt.
- Die Vergaser bei vielen Leuten Deutschlandweit auf den Prüfstand Optimal eingestellt werden können


Gruß André

P.S.: Die Weber DCOE kann man glaube ich auch bis 5grad Neigung verbauen Vieleicht ist dann mehr Platz vorhanden, muss ich aber noch mal in mein schlaues Buch schauen...

Nocke: ich habe meine in den Staaten schleifen lassen, weil ich damals noch dort gelebt habe. Wir haben uns an einem Sunbeam Alpine Profil orientiert, weil die Motorkonfiguration sehr ähnlich ist. Ich habe zwei verschiedene Nocken schleifen lassen und dann die schärfere eingebaut. Ich hätte also noch eine mildere zum Ausprobieren. Vielleicht eine gute Idee, bevor Du noch ein drittes Profil probierst.

Versteh mich nicht falsch: ich habe anständig Drehmoment - ich kann mit Hänger im Schlepptau bergauf beschleunigen, aber wenn ich erst bei 70-75 in den dritten Gang schalte, geht bis Tachoende richtig die Post ab. Dafür ist 50 im dritten richtig unangenehm, weil zu untertourig (mit der 3,55er Achse).

Gruß,
Marcus

hallo zusammen

ich klink mich auch mal in das Thema ein . mit Marcus hab ich ja auch schon über dieses Thema gequatscht .

vor gut 20 jahren hab ich mir mal selber eine 2-vergaserbrücke für 2 orginale carter zusammengeschweisst . das hat aber nie richtig geflutscht und der platz im p2 ist mit hauptbremszylinder und lenkstock auch nicht wirklich berauschend . da mir eigentlich auch mehr Drehmoment als Drehzahl vorschwebt , bin ich auf die Idee gekommen , den vergaser zu verlegen . das ganze ist sicher ein bisschen unortodox , aber war alles schon mal da . der vergaser ( DCOE ) kommt auf die andere seite über den Zündverteiler . dort kann man ihn an der zündspulenbefestigung abstützen ( die ist bei mir eh an der spritzwand ) und dann mit zwei langen rohren zum einlass am kopf . das sollte eigentlich schön Drehmoment geben durch den langen ansaugweg und das platzproblem ist auch gelöst . bei den amis ( chrysler ) haben sie in den 60ern die grossen v8er so auf mehr Drehmoment gebracht und auch im opel Omega mit dem ram air System bei den 6-zylindern ist es ähnlich .

Marcus , ich bin mal gespannt was deine 2te , mildere welle bringt . bei mir in der schweiz bin ich mit dem umschleifen nicht weiter gekommen und wäre so an einer anderen Nockenwelle interessiert . erfahrungsgemäss sinkt der preis für den einzelnen , wenn sich mehrere daran beteiligen .


gruss aus der schweiz , kurt huber

Hallo Kurt,

wie weit bist Du mit Deinem Block? Es bringt ja nichts, wenn meine zweite Nocke im Regal vergammelt. Vielleicht könntest Du die ja in Deinem Motor ausprobieren. Dann hätten wir schon mal zwei Nockenprofile mit praktischen Erfahrungen.

Ein sehr schönes Beispiel für Deine Brücküberlegung sind ja auch die Moon Spinnen für vier DCOE auf Chevy SB.

Wenn wir demnächst vier (oder fünf - der Mark hat ja auch schon drüber nachgedacht) frisierte OHVs haben, wäre das doch ein nettes Zeitschriften-Feature (flash?). So könnte man auch einen Abstimmungstag oder zwei auf der Rolle gesponsort bekommen ...

Gruß,
Marcus

Hallo Zusammen,

hey Andre´ das mit den Webern stimmt, das war auch meine Überzeugung, wobei ich für den DGAV auch noch alles bekomme. Die Leute von DBilas sind mir auch schon bekannt. Ich wusste nur nicht, dass die so flexibel auf Kundenwünsche eingehen.

Kurt Huber deine Idee finde ich ja mal einen richtigen Hammer, da wäre ich nicht drauf gekommen. Dann liegt ja schon dickes Drehmoment im Standgas an :- ). Und man hätte den Vergaser nicht mehr über dem heißen Krümmer. Das werde ich mir nochmal angucken…

So und nun zu Marcus, das mit den SU Vergasern hört sich ja wirklich verlockend an, allerdings kenne ich mich mit den SU Vergasern nicht so gut aus. Für die SU´s könnte man aber eine super simple Ansaugbrücke Basteln, Strömungsmäßig wäre es auch super. Ich weiß nur nicht wie der Aufwand ist die zu betreiben oder wie die Anfälligkeit aussieht. Technisch gesehen sind die ja echt ausgebufft.
Um zu meinem Block zu kommen, an diesem wird ja nicht mehr viel gemacht, nur noch Planen um die Verdichtung anzuheben. Er soll ja ein 1500er bleiben, weil ich mich im Anschluss um ein 1900er kümmern werde.

Und so ein Zeitschriften-Feature wäre echt interessant... Sowas ist mir bisher in dem Maße noch nicht bekannt.

Grüße Kurt

Hallo Kurt,

ich habe mir den Thread gerade noch einmal durchgelesen. Bei der Verdichtung musst Du schon anständig hinlangen. Ich liege irgendwo zwischen 10,5 und 11.

Du schreibst, dass Du das erst einmal mit einem 1500er machen willst - also mit OHV Serienkolben? Da wäre ich skeptisch. Vergleich mal den Aufbau mit CIH Kolben. Ich denke, dass die Optimierung nur mit CIH Kolben Sinn macht. Entweder 1,5er CIH (82 mm) für einen 1,6er oder 1,7er CIH (88 mm) für 1,8-1,9. Ich habe 17S CIH im letzten Übermass genommen.

Gruß,
Marcus

hallo marcus

mit meinem block bin ich noch nirgends , da noch was anderes am laufen ist . ich bin einfach mal am material zusammentragen , damit dann alles in einem aufwasch gemacht werden kann . die welle müsste also jemand anderst ausprobieren damit man zu einem vergleich kommt .

gruss aus der schweiz , kurt huber

Moin.1957 hat die Firma Autotechnik AG in Hannover 1,5 Liter Motoren mit 2 Vergasern bestückt, mit angefertigten Ansaugbrücken,wie für den Käfer auch.Wurden bestückt mit 2 original Opel-Vergasern und 2 Solex-Fallstromvergasern..Hat nicht wirklich viel gebracht,aber interessant wäre es doch,herauszufinden,ob es solche Brücken noch gibt.Es wurden auch anderswo Versuche mit Kompressoren gemacht.