Das könnte alles so einfach sein....

      Ich habe nachgesehen, das originale Blinkrelais ist bei mir nicht mehr vorhanden und war es auch vor dem Erneuern des Kabelbaums nicht wie ich aus damals geschossenen Fotos erkennen konnte. In den alten Kabelbaum hatte schon mal jemand eine Warnblinkanlage eingestrickt und dabei wohl auch das originale Blinkrelais entfernt.
      Das war aber offensichtlich falsch angeschlossen denn wenn man Blinkhebel und Warnblinkanlage gleichzeitig einschaltete, flog eine der Sicherungen.
      Das Ganze war mit den berüchtigten Stromdieben verdrahtet und sowieso unter aller Kanone.

      Gruß
      Frank

      Johannes_P2 schrieb:

      Hallo Frank,
      die Kontakte nur blank gewienert oder auch z. B. Säureschutzfett aufgetragen?

      Die Blinkfrequenz ist jetzt höher weil der Gesamtwiderstand kleiner geworden ist, dadurch mehr Strom fließen kann und im, wie ich annehme, alten Blinkrelais der Thermoschalter schneller anspricht. Lösung wäre ein elektronisches Relais bzw. die Blinkbox


      Hallo Johannes,

      Ich habe jetzt alles noch einmal geprüft, im neuen Kabelbaum von MS Bordnetze saß dieses Blinkrelais:
      20240204_150228 klein.jpg

      Erstaunlicherweise ist dies genau das Relais das in diesem Thread als elektronisches Relais empfohlen wird, welches das Problem mit der Blinkfrequenz lösen soll. Die Information ist offensichtlich nicht richtig.

      Folgende Symptome hatte ich mit dem Relais nachdem ich den Blinkerschalter gegen einen Besseren getauscht hatte :

      1. Bei lediglich eingeschalteter Zündung und betätigtem Blinkhebel war die Blinkfrequenz schon höher als vorher.

      2. Bei laufendem Motor und betätigtem Blinkhebel stieg die Frequenz nochmals an und vor allem die hinteren Blinker wurden nicht mehr richtig hell.

      In meinem Fundus fand ich dann dieses Relais, es hat nur 3 Anschlüsse, ich musste also die Leuchte im Armaturenbrett wieder an den Binkerschalter anschließen, wie original auch, weil diesem Relais der Anschluß "CP" fehlt (was vermutlich "control panel" bedeutet.
      20240204_133115 klein.jpg

      Und siehe da, die Blinker funktionieren mit vernünftiger Frequenz, sehr guter Helligkeit und unabhängig von der Spannung, also gleichschnell ohne laufenden Motor und mit laufendem Motor.

      Gruß
      Frank

      Alfred. H. schrieb:

      Guten Tag Frank,

      hab eben im Keller mal einen Radzylinder für die HA zusammengesteckt, alle verwendeten Teile sind original Opel

      und neu aus der Originalverpackung entnommen.

      So wurde gemessen, Bild 1:

      - vom Querbolzen des linken Druckstücks bis zur Rastnase der Gabelführung, Kolben sind miteinander im Kontakt

      - das fixe Maß (gegeben) ist dann rund 67,2mm

      Bild 3 zeigt die Position der Rastnase.

      Wahrscheinlich unterliegt dieses Maß "gewissen Toleranzen" (ich schätze mal, einige Zehntel), der Verstellweg der Rastung

      ist dem gegenüber aber relativ groß bemessen.

      So die 67,2 .... als Orientierung....

      Gruß,

      Alfred. H.


      Hallo Alfred,

      heute bin ich dazu gekommen einen der hinteren Radbremszylinder auszubauen, die ich bei Matz gekauft habe. Ich habe so gemessen wie Du auch und siehe da, bei meiner Konfiguration beträgt das Maß nicht 67,2, sondern nur 65,3 mm.
      Das ist vermutlich aber nur die eine Hälfte des Problems. Inzwischen habe ich einen großen Messchieber besorgt und das Trommelinnenmaß gemessen, es beträgt 200,8mm. Da die Reibfläche auf der gesamten Breite glatt ist, wurde die Trommel schon einmal ausgedreht. Laut Handbuch darf das Trommelinnenmaß nach dem Ausdrehen 200,89mm betragen, ist also so weit noch ok.
      Der Vorbesitzer hat nun zwar neue Beläge aufgenietet, diese sind aber nur 5mm stark, eigentlich hätte er Übermaßbeläge verwenden müssen und diese auf das Trommelinnenmaß minus 0,2mm herunterschleifen müssen.
      Dazu benötigt man eine Spezialmaschine...ein Teufelskreis.

      Gruß
      Frank
      So, das Problem mit dem zu großen Lüftspiel an den Hinterradbremsen ist nun auch gelöst.

      Fakten: Bei Nachbauradbremszylindern gibt es offensichtlich einem maßlichen Unterschied zu den originalen Opel Zylindern.
      Alfred hatte mir letzten Sommer freundlicherweise das originale Maß ermittelt, wie hier auf dem Foto zu sehen.

      Bremszylinder 1.jpg


      Mit meinen neuen Matz-Zylindern war dieses Maß 2mm kürzer.

      Außerdem sind meine Trommeln schon einmal ausgedreht worden und sind 0,8mm größer als normal.

      Das Beides, und vielleicht noch andere, kleine Abnutzungserscheinungen an den Backenauflagen selbst, reichten aus das der Einstellexzenter bis zum Ende aufgedreht werden musste. Trotzdem war das Lüftspiel zu groß und das Bremspedal ließ sich sehr weit durchtreten. Beim Nachtreten war es augenblicklich hart.

      Aus meiner Sicht boten sich 2 realistische Möglichkeiten:

      1. Die (fast neuen) Beläge noch einmal zu entnieten, Bleche in passender Stärke unterzulegen und wieder aufzunieten

      2. Die Druckstücke der Bremszylinder zu verlängern.

      Ich habe Möglichkeit 2 gewählt. Zuerst die Druckstücke mit dem eingeschlagenen Bolzen nachgebaut, nur 3mm länger als die Originalen.

      Druckstücke 1.jpg

      Druckstücke 2.jpg


      Danach die Rastbolzen die in der Verstellgabel mit dem Exzenter sitzen, ebenfalls 3mm länger nachgebaut.

      Druckstücke 3.jpg

      Druckstücke 4.jpg

      Das Ganze zusammengebaut und eingestellt. Siehe da, das Bremspedal hat nur noch 3-4cm Weg bis zum Druckpunkt.
      Damit kann man im April zum TÜV...

      Gruß
      Frank
      Moin,
      bei meinem Rekord '56 sind an den Bremsbacken so kleine Einstellexzenter (gelb). Die waren festgerostet, und ein Vorbesitzer hat um das zu kompensieren, kleine Metallstifte (rot) zwischengeklemmt....hat dein Rekord auch noch diese Exzenter ?

      Thomas
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      Handbremshebel / Lagerverschraubung, Auslegung ??

      Guten Abend @trashman + @Frankyboy379,

      mit der Bremsanlage der alten Opels kann man viel Spaß haben. Thomas hat hier eine "individuelle" Maßnahme gezeigt,

      um die Einstecktiefe der Druckstange der Handbremse (Druckstange in Bremsbacke) zu verringern und damit eine

      maßlich günstigere Position zu erreichen.

      An meinem 57ger hatte ich so ein kleines Problem:

      - alle Bremsenteile sind fast neu + original

      - die Bremsbeläge an der HA sind noch nicht einmal voll tragend eingebremst

      - dennoch zieht die Handbremse extrem einseitig

      Da läßt sich nicht viel einstellen, es gibt diesen kleinen Exzenter, er schafft aber nur "wenig".

      Bei abgenommenen Trommeln hat Jens dann mal die Handbremse gezogen und ich hab mir angesehen,

      was so passiert:

      - links: Normale Reaktion, die Druckstange spreizt die Backen, praktisch sofort, wenn der Zug bewegt wird > in Ordnung.

      - rechts: Bewegt sich die Druckstange, spreizt aber die Backen nicht ??? (Exzenterstellung versucht, ohne Besserung)

      Bei voll gezogener Handbremse erfolgt eine kleine Spreizbewegung > Dann liegt der Seilhebel an der unteren Schraube (Mutter)

      der Radlagerverschraubung an. Das kenne ich von alten Kadetten, die Typen A/B/C sind für diese Fehlauslegung bekannt,

      bei den alten Rekorden kannte ich das nicht.

      Darum: Haben wir die Bremse rechts auseinander genommen und jedes Teil der Handbremsmimik angesehen und vermessen.

      Ergebnis siehe Bild "Bremsbacke". Angegeben ist der mittig gemessene Abstand: Druckstangenanlage zu Bremsbackenrücken,

      mit Parallelanschlag angerissen. Das an mehreren Bremsbacken gemessene Maß beträgt rund 29mm > scheint "richtig"

      Die vordere Bremsbacke der HA (Einsteckpartner der Druckstange) hatte ein Maß um rund 24mm, ist also ca. 5mm tiefer.

      Warum, das so ist, weiß ich nicht, Feilspuren konnte ich nicht entdecken.

      Über die Druckstangenübersetzung (Hebel) wirkt das erheblich und führt zu einer Wegsituation, die annähernd

      den Betätigungswegen bei voll abgenutzten Belägen entspricht.

      Das erklärt das Angehen des Bremshebels an die Lagerschraube, bevor nennenswerte Bremswirkung einsetzt.

      Nach Wechsel der kompletten Backe war wieder alles im Lot.

      Das eingescannte Dokument aus den technischen Nachrichten zeigt eine vergleichbare Situation an den alten

      Kadetten (mit kleiner Bremse), schon beim Kadett A (1962) lag der Bremshebel bei nur halb abgefahrenen Belägen

      an der Lagerverschraubung an und ein ein Belagwechsel wurde nötig, um wieder in den Arbeitsbereich zu kommen.

      Es hat dann wohl bis 1977 gedauert, bis Opel (Kadett C) reagiert hat ....


      Gruß, bei OPEL immer mit ALLEM rechnen + trotzdem MUNTER bleiben !!!

      Alfred. H.

      Dateien
      So langsam kommt die Vielzahl der unterschiedlichen Backenausführungen ans Licht.
      Bei unserem P2 hat jeweils eine der Backen hinten diesen Zinken, an der Stelle wo die Druckstange eingesteckt wird, nicht.

      Die sieht dann so aus wie die untere Backe auf dem Bild der Vorderradbremse unten.
      Es funktioniert auch ohne diesen Zinken. Allerdings habe ich nicht gemessen ob es einen Unterschied in der Tiefe gibt.

      20230609_103434.jpg

      Gruß
      Frank

      Kardanwelle schrieb:

      Wie wäre es mit Bremsbelägen in Übermaß gewesen?


      In diesem Fall hätten Übermaßbeläge das Problem vielleicht gelöst, weil ja nicht nur die Trommel ausgedreht ist, sondern auch noch der RBZ "kürzer" ist als normal.

      Ob unter normalen Umständen, also mit original Opel RBZ und auf 200,8mm ausgedrehter Trommel die Übermaßbeläge ohne Überschleifen verwendet werden können, weiß ich nicht.
      Die Übermaßbeläge haben eine Dicke von 5,6mm anstatt 5mm.Das ergibt 1,2mm mehr Durchmesser. Die Trommel darf aber nur maximal auf 200,89mm ausgedreht werden.
      Bekommt man die Trommel überhaupt montiert? Wenn ja, tragen die Beläge aber nur an den Enden weil deren Radius größer ist als der der Trommel.

      Gruß
      Frank

      trashman schrieb:

      Ich zitiere einfach mal Forrest Gump : "Das Leben (in diesem Fall Auto) ist wie eine Schachtel Pralinen, man weiss nie, was man kriegt" :D

      Thomas



      Da hast Du wohl recht, die Pralinenschachtel tropfte leider schon seit Beginn letztes Jahr aus dem Achsantrieb und auch ein Quellmittel konnte das nicht stoppen...gestern hatte ich einen plötzlichen Motivationsschub das zu beseitigen.

      Die passende Nuß für die Diffmutter hatt ich schon geschnitzt, ein neuer Simmerring lag bereit.

      20231004_111315.jpg

      ...heute soll die Glocke werden,frisch Gesellen....

      20240224_145409.jpg


      So richtig toll und leicht zu entfernen sah der Antriebsflansch jetzt nicht aus.

      20240224_130216.jpg

      Nach Reinigen, Einsprühen mit Kriechöl und mit Druckluftschrauber war das aber am Ende noch die einfachste Aktion.

      20240224_133841.jpg


      Das Entfernen das alten SiRi´s stellte sich als Gorillawork heraus. Heraushebeln mit einem Montiereisen? Vergiss es, selbst der Einsatz eines schweren Zughammers führte nur zu diesem Ergebnis...

      20240224_153135.jpg


      Ich musste das Teil mit einem scharf geschliffenen Schraubendreher förmlich herausoperieren.

      20240224_153656.jpg

      Die im Lagersitz verbliebenen Gummireste des Außenringes waren wie festgebacken und ließen sich nur mit viel Aufwand entfernen...kein Wunder das der Ring nicht raus wollte.

      20240224_155902.jpg

      Das Lager konnte ich einfach so rausziehen, man sieht am Innenring das das Ganze mit der Stauchhülse nicht mehr wirklich verspannt war. Sonst sah das Lager ok aus.

      20240224_161201.jpg

      Der neue Ring ließ sich relativ leicht in das Gehäuse drücken, zur Sicherheit vorher außen noch mit Hylomar benetzt. Das wird beim Einschlagen natürlich rausgequetscht. Sieht nicht schön aus, tut der Funktion keinen Abbruch.

      20240224_172541.jpg

      Die Lauffläche des SiRi´s auf dem Flansch hatte natürlich eine Mörderrille die ich soweit es ging rausgeschliffen habe. Das dürfte einiges an Durchmesser gekostet haben. Ich hoffe das es trotzdem dicht bleibt. Sonst muss das Ganze nochmal raus und eine Speedy-Sleeve Hülse drauf.

      20240224_170600.jpg

      Die Stellung der Mutter zur Welle hatte ich vorher mit einem Dremel markiert und beim Anziehen ein kleines Stück weiter angezogen. Das hat sich in der Vergangenheit bewährt. Ich mache jetzt eine Probefahrt, drückt mir die Daumen...


      Gruß
      Frank
      Die Probefahrt nach dem Dichtringwechsel ist sehr gut verlaufen. Erstaunlicherweise ist das leichte Dröhnen der Kardanwelle verschwunden, das der Wagen vorher zwischen etwa 80 und 90 km/h hatte.
      An den M7 Schraubenköpfen konnte man sehen das die Welle früher schon einmal raus war. Entweder wurden damals die beiden Nadellagergehäuse beim Einbau nicht mit einer Zwinge zusammengedrückt wie vorgeschrieben...

      Spannzwinge.jpg

      ....oder die Lagervorspannung der Kegelradwelle ist jetzt optimaler als vorher weil ich die Flanschmutter fester angezogen habe.

      Kegelradlagerung.jpg

      Ein Spiel in der Kegelradlagerung war aber vorher auch nicht zu spüren.


      Insgesamt scheint das Differential eine recht stabile Konstruktion zu sein. Als wir den Wagen letztes Jahr gekauft haben, hat das Diff. kaum getropft. Das war nicht verwunderlich denn es war nur noch ein Pfütze Öl drin.

      Letztes Jahr hatte ich den Radsatz einmal ausgebaut um die beiden Achsrohre richtig reinigen zu können ohne das die beiden seitlichen Kegelrollenlager mit Dreck kontaminiert werden. Man konnte an den Außenringen sehen, diese hatten sich in den beiden Klemmlagergehäusen schon einmal mitgedreht.

      20230630_180505.jpg

      Damit das nicht noch einmal passiert, habe ich die beiden Klemmschellen vor dem Aufsetzen mit Fügeverbindung bestrichen.

      20230613_184832.jpg

      Gruß
      Frank