Die kleine Klammer auf der Achse des Unterbrecher-Kontaktes fehlt ...

      Die kleine Klammer auf der Achse des Unterbrecher-Kontaktes fehlt ...

      ...eben hat mich ein freundlicher Forist gefragt, wegen der kleinen Klammer, die bis Rekord A auf der Achse

      für den Unterbrecherkontakt sitzt. Das ist "Original" eine Spange aus 0,8mm Federstahldraht. In einem langen Autoleben

      gab es genügend Gelegenheiten, das Ding zu verlieren und es fehlt denn auch oft.

      Das erste Bild zeigt die Originalsituation, mit Federklammen + U-Scheibe.

      "Ganz früher" gab es sogar U-Scheiben in Passscheibenqualität, um den Kontakt in der Höhe zu exakt justieren.

      "Später" hat man es bei der U-Scheibe unter der Spange belassen, siehe Bild 2.

      Wenn die Spange fehlt (und man sie ersetzen will, aber nicht bekommt...) kann man ersatzweise ein anderes

      Ensemble einsetzen, siehe Bild 3: Das ist wieder die bekannte U-Scheibe + ein "Benzing-Ring" (Sicherungsring nach DIN 6799).

      Die Welle hat zwar kein "gerades" Maß, der Einstich liegt aber im Durchmesser UM 3,3mm, und dann paßt ein Ring 3,2 gut.

      Siehe Bild 4.

      Das Aufklicken des Rings ist nicht ganz so einfach, wie das Montieren der Spange, wenn ich da am Verteiler aber etwas zu

      schaffen habe, baue ich ihn grundsätzlich aus, dann arbeitet es sich einfacher.

      Kann man bei Bedarf auch so machen.

      Gruß,

      Alfred. H.




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      ...dat Ding gab es auch am Mercedes, VW, Ford, Opel, BMW, Glas u.a.

      Wenn man die Spange verloren hat und sie ersetzen will, dann kann man die ersetzen (muß man aber haben / bekommen)

      Wenn man die Spange verloren hat, und sie ersetzen will (und sie nicht bekommt, dann kann man so verfahren, wie vorgestellt.

      Wenn man meint, es ginge auch ohne diese Sicherung, dann fährt man ohne (aber das war hier nicht die Frage)....

      Gruß,

      Alfred. H.
      In späteren Baujahren wurden die beiden Teile des U'kontakts auch nicht mehr getrennt ausgeführt, sondern zusammen quasi zu ein Bauteil, welches auf der Grundplatte mittels einer Bohrung und der altbekannten Befestigungsschraube fixiert wurde. Das macht ja auch unter diesem Aspekt schon mal den Unterschied zwischen den verschiedenen Kontakten aus.
      Fährt der alte Lord fort, fährt er im Rekord fort :)

      4 verschiedene Kontakte, unterschiedliches Verhalten

      ....bitte ärgere Dich nicht. Es findet sich immer ein Punkt, um "irgendwie" eine andere Meinung zu vertreten, wie und warum auch immer,

      wahrscheinlich ist das einfach "Prinzip".

      In der Sache selbst: Vermutest Du richtig, dass es gute Gründe gibt, eine Sicherung vorzusehen, das hängt vom Baustand ab.

      In meinem Keller gibt es eine Menge Zeug, u.a. Kontaktsätze von (mindestens) 4 verschiedenen Herstellern für Opel bis Rek. A.

      Ich war so frei, mal 4 auf entsprechende Grundplatten zu montieren.....und die "Geradführung" des Kontakthammers

      (subjektiv) zu beurteilen. Siehe Bild 05. Fabrikate: Bosch / Beru / Schier / ?

      3 dieser Kandidaten können den Kontakt nicht definiert führen, sie haben als gemeinsames Konstruktionsmerkmal

      ein RUNDES Widerlager der Feder. Dieses Lager kann kein Moment erzeugen.....und darum dreht es einfach weg,

      wenn der Kontakt seine Höhenlage ändert. Siehe dazu die Bilder 06 + 07, zwecks besserer Sichtbarkeit hab ich mal

      2 kleine weiße Punkte angebracht, die die Verdrehung zeigen. Die rückstellende Federkraft ist sehr gering, selbst bei der

      relativ großen Auslenkung Bild 08. Die Bilder 09 + 10 zeigen die beiden anderen Fabrikate, die ebenfalls auf ein rundes

      Widerlager setzen und damit die gleichen Schwächen aufweisen.

      2 Fabrikate haben eine passende Abstimmung des Lagerrohres: Wenn das Rohr unten aufliegt > mittige Kontaktlage,

      hier ist nur eine Wegbegrenzung nach "oben" nötig.

      1 Fabrikat braucht (zur optimalen Positionierung) Distanzen unter + oberhalb des Röhrchens.

      BESSER:

      Bild 11 zeigt eine wesentlich bessere Detailkonstruktion, hier ist das Widerlager rechteckig (formschlüssig) in das Metallteil

      eingesetzt und kann damit ein Moment auf die Feder ausüben, die dann die Lagerung definiert auf den "unteren Anschlag"

      drückt. Die Länge des Lagerrohres ist so bemessen, dass der Kontakt in dieser Situation mittig trifft.

      Und: Das funktioniert auch so. Wenn ich den Kontakt in der Höhe auslenke (Bild 12)......und dann loslasse.....dann geht er

      selbsttätig in die korrekte Lage zurück, Bild 13, obwohl er nicht bewegt ist und damit Reibung überwinden muß: GUT !

      Diese Auslegung hat mit den (typisch Bosch 044) Kontaktsätzen eingesetzt (bei Opel mit CIH)....und die haben auch keine Sicherung

      mehr. So das Ergebnis etwas genauerer Betrachtung.


      Gruß,

      Alfred. H.
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      Mir ist dieses Klämmerchen auch schon mal verloren gegangen. Habe wie verrückt gesucht, aber ihr wisst ja, sowas findet sich erst irgendwann mal wieder an.
      Was habe ich gemacht? Damit ich wegen möglicherweise taumelndem Kontakthammer beruhigt schlafen (und fahren) kann, habe ich die Klammer von einem alten Zündkontaktsatz verwendet. Ein Schrauber schmeißt ja nichts weg, es könnte ja .... (ihr wisst schon ;) ).
      Allerdings wäre ich auch ohne die Klammer weiter gefahren. Nur bekomme ich sowas nicht mehr aus dem Kopf ...

      Grüße
      Christian
      Hallo Alfred, hallo Christian,

      wie man sieht, gibt es selbst zu diesem Detail interessante Beobachtungen. Hier gilt wohl einmal mehr "kleine Ursache, große Wirkung". Wieder was gelernt ...

      So wie Alfred den Verteiler zum Bearbeiten ausbaut, werde ich's zukünftig auch halten. In jedem Fall bringt genaues Hinsehen Vorteile.

      Gruß
      Dieter
      Fährt der alte Lord fort, fährt er im Rekord fort :)