Zündverteiler, so demoliert man den auf die Schnelle...

      Zündverteiler, so demoliert man den auf die Schnelle...

      Vor einiger Zeit habe ich mir zwecks Aufarbeitung + als Reserve einen gebrauchten Zündverteiler gekauft,

      er stammt von einem Rekord A, läßt sich aber auch anderweitig verwenden.

      Kaum aus dem Paket entnommen, erwarte ich schon eine üble Überraschung: Es ist ein untauglicher Kondensator

      mit einer abweichenden Schelle verbaut, siehe Bild: Verteiler 2.

      Links das Bastelteil / rechts ein passender Kondensator in der Original-Schelle

      Der Verteiler ließ sich nur hakelig drehen.

      Was war passiert: Der Bastler hat den Bastelkondensator "irgendwie" befestigt und eine geringfügig zu lange Schraube verwendet.

      DANN: Stößt das Halteblech an den Schraubenüberstand, demoliert die eingehängte Feder, verbiegt und der Haltezapfen für die Feder bricht.

      Ergebnis: Verteilerschrott nach einer halben Motorumdrehung.

      Das Blech ist ein wichtiges Teil, es hält die Federn der Fliehgewichte und begrenzt auch deren maximalen Ausschlag (Frühverstellung).

      Das ist justierbar und muß auch justiert werden.

      Das traurige Blech ist auf Bild: Verteiler 3 zu sehen.

      Glücklicher Umstand: Von meinem Sorgenmotor hatte ich einen gleichen Verteiler (13.000km gelaufen), der zwar in der ersten Etage verrostet war, aber ein

      intaktes Halteblech und auch die passende Feder enthielt, nicht verrostet.

      Das ergab die Reparaturmöglichkeit, die max. Verstellung muß ich noch mit einer Gradscheibe einstellen.

      Verteiler 4 zeigt den reparierten Zusammenbau, die Welle läuft (zum Glück) schlagfrei.

      Verteiler 1 zeigt die schon teilweise aufgearbeiteten Hauptteile.

      Das war: Glückssache.

      Tip: Niemals abweichende Teile oder andere Schraubenlängen am Verteiler einsetzen, IMMER prüfen.

      Verteiler gibt es nicht mehr so an jeder Ecke.

      Gruß,

      Alfred. H.







      Dateien
      • Verteiler 2.jpg

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      Guten Abend Dieter,

      der Kondensator selbst ist überhaupt nicht das Problem. Das Ding muß:

      - spannungsfest sein
      - die passende Kapazität besitzen (halbwegs)
      - impulsfest sein

      Das vereint so alle Zündungskondensatoren, halbwegs....und das reicht !

      Kritisch ist: Die Befestigung + die Schraubenlänge. Gegenüber den anderen Randbedingungen ist das trivial,

      ABER: Wenn nur ein bisschen Überstand nach innen vorhanden ist, droht Schrott.

      - korrekte Schraubenlänge beachten
      - alle Unterlegteile verwenden
      - richtige Schelle verwenden

      Dann geht es


      Nachfertigungen, mögliche Vorgehensweisen

      In dem Thread ist auch beschrieben, wie Du zu einem optisch + technisch einwandfreiem Kondensator gelangst.

      Bei der Verwendung abweichender Teile / Befestigungen kann es zu Komplikationen kommen, wie vor beschrieben.

      Gruß,

      Alfred. H.
      ....Federn, vergessen !

      "Früher" hat man die Verstellkurve des Verteilers rein analog eingestellt, über:

      - die Fliehgewichte
      - deren Abwälzkonturen für die Federn
      - die Federn selbst (Federkonstante, Ösenform wegen Einsatzpunkt...)
      - den Endanschlag

      Das war mechanisch betrachtet eine reife Leistung.

      Der Rek. A - Verteiler hat 2 verschiedene Federn. Durch einen glücklichen Zufall hatte ich GENAU so einen

      Verteiler, fast neu, aber Schrott. Eine Feder (die kräftigere) habe ich daraus entnommen und damit die genau

      gleiche Feder des defekten Verteilers ersetzt. Das geht so, ist aber ein glücklicher Zufall...

      Nun muß ich die Verteilerwelle noch einspannen, die Fliehgewichte voll auslenken, das Spiel aus der

      Übertragung nehmen und dann mit der Gradscheibe den korrekten Endpunkt ermitteln. Sollte klappen.

      Gruß,

      Alfred. H.
      Guten Abend Alfred,

      vielen Dank für die ausführlichen Antworten. Habe nun auch Einiges an Teilen von Händlern und von privat erworben. Die "Ausbeute" war bisher eher "gemischt". Nachdem die Verfügbarkeit das Hauptproblem darstellt, kaufe ich größtenteils auf Vorrat. Deine Warnung vor zu langen Schrauben las ich schon vor Monaten und kann sie sehr gut nachvollziehen. Das hat meine Aufmerksamkeit nach jahrelanger Oldie-Abstinenz schon geschärft. "Früher" war´s einfacher - Griff in´s Regal. Heute geht es in´s teilweise letzte Detail - sonst Griff in´s K...

      Gruß
      Dieter
      Fährt der alte Lord fort, fährt er im Rekord fort :)

      Fliehkraftverstellung messen und ggf. einstellen

      Am Verteiler bin ich jetzt einen Schritt weiter, die Fliehkraftverstellung wurde vermessen, das geht ziemlich einfach:

      - Hab mir ein Rundholz gesucht, im Durchmesser einen Tic größer als die Verteilerwelle (unten)

      - Das Rundholz stirnseitig mit einem Mittelstrich versehen

      - Eine Gradscheibe mit einem Schälbohrer exakt mittig gebohrt, etwas größer, als die obere Verteilerwelle

      - dann ein Stück dünnwandigen Gummischlauch auf die Verteilerwelle geschoben, die Maße sind so, dass die Gradscheibe
      gut fest auf der oberen Welle sitzt, man sie aber auch noch "verdrehen" kann

      Dann den Verteiler + das Rundholz so in den Schraubstock gespannt, dass die Gradscheibe mit ihrer Teilung und der NULL knapp
      über dem Mittelstrich des Rundholzes steht (Spiel rausnehmen + Nullstellung herstellen)

      Die Ausgangssituation zeigt Bild: Fliehkraft 2.

      Wenn man nun die Fliehgewichte per Hand an den Endanschlag bewegt, zeigt die Gradscheibe den max. Verstellwinkel in Grad der Verteilerwelle an.

      Für den Rekord A (Toleranz des max. Fliehkraft-Verstellwinkels = 32°......38°, für alle 4-Zyl. Modelle)

      Demnach wären an der Verteilerwelle Werte zwischen 16°......19° im Toleranzbereich.

      Bild Fliehkraft 4 zeigt: 18° > in Ordnung.

      Dieser Federhalter + Endanschlag besitzt eine exakte Zentrierung und ist mit 2 Schrauben (Langlöcher) unter der Verstellplatte

      befestigt. Eine ggf. notwendige Korrektur kann darüber vorgenommen werden, die Winkel dazu sind KLEIN.

      Die Verteiler der Vorgängermodelle hatten für die Normalbenzinmotoren etwas größere Fliehkraft-Verstellwinkel, so kann man das bei fehlenden

      Typschildern oder nach Arbeiten am / im Verteiler einfach prüfen.

      Wichtig: Die "Wirkkette" beachten: Die Fliehgewichte verstellen die obere Verteilerwelle, bei Motorlauf ist das Verdrehspiel raus, wegen Reibung.

      Andersrum (an der Verteilerwelle drehen) > gibt eine Fehlmessung.

      Weiter geht es mit dem Zusammenbau, das Ding bekommt eine CIH Grundplatte für CIH-Kontakte.

      Gruß + MUNTER bleiben !!!

      Alfred. H.


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      • Fliehkraft 2.jpg

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      • Fliehkraft 4.jpg

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      sehr schön, ist vielleicht aber nur die halbe Lösung. Die Federn müssen stimmen sonst passt die Verstellkurwe nicht über die Drehzahl. Ich habe aber ehrlich keine Vorstellung ob die Federn über die Zeit schwächer werden und wenn dann wie viel.
      Könnte nur sein das bei den unterschiedlichen Verteilern unterschiedliche Federstärken eingebaut waren - mischen könnte dann zu Problemen führen.
      Gruß
      Johannes
      Das sehe ich genauso. Während wir bei der Bedüsung eines Vergasers bekannte Werte haben, tappen wir bei der "Rezeptur" des Verteilers relativ im Dunkeln. Bleibt nur Messen und Vergleichen (Federstärke und -länge, Auslenkung bei gleicher Kraft). Kann mir gut vorstellen, dass die eingesetzten Federn sich in Details unterscheiden. Dasselbe gilt wohl auch für die Unterdruckverstellung.

      Mann, über so etwas hatte ich mir noch keine Gedanken gemacht....

      Gruß Dieter
      Fährt der alte Lord fort, fährt er im Rekord fort :)
      Für meine VW Typ 3 habe ich Diagramme der Verstellkurven verschiedener Verteiler (Fliehkraft und Unterdruck). Gibt's das bei Opel nicht?

      Zudem wurden (bei VW) die Verteiler bzw. die Kurven regelmäßig verändert.

      Ich bin der subjektiven Auffassung, dass sich nach über 50 Jahren Betrieb sehr wohl etwas ändert. Ich habe dieses Jahr nach einem Verteilerdefekt (VW) einfach einen genau passenden NOS-Verteiler eingebaut um den alten in Ruhe zu zerlegen.

      Ergebnis: das Auto ist noch nie so gut gelaufen wie jetzt (ich habe es seit 2005) mit dem neuen Verteiler!
      @'Johannes_P2', @RexA-Fahrer,

      im ersten Teil dieses Berichtes hatte ich geschrieben, dass ich die defekte Feder entnommen + durch ein

      absolut gleiches Teil aus einem gleichen Verteiler (der war oben verrostet) ersetzt habe. Das geht und dann

      ist die einzige Variable der Endanschlag.

      Die Federeigenschaften dieser Feder sind gegeben, durch:

      - Drahtstärke
      - Windungsdurchmesser
      - Windungszahl
      - Ösenform (manche Verteilerfedern haben "langovale" Ösen und setzen damit später ein)
      - Gesamtlänge

      Das hab ich natürlich peinlich kontrolliert.

      Für den Opel gibt es auch Verstellkurven, die werden normalerweise an einem Verteilerprüfstand gemessen.

      Den hab ich nicht.

      Das geht auch im Motorbetrieb, wenn man:

      - die Unterdruckverstellung abzieht
      - und eine Stroboskoplampe mit "Verschiebefunktion" besitzt, der Blitz kommt dann um eine einstellbare
      Gradzahl verschoben

      So ein Ding habe ich.

      Voraussetzung ist aber unbedingt: Maximalverstellung begrenzen.....und das geht auch am ausgebauten Verteiler.

      Gruß,

      Alfred. H.
      ...ich habe von der Thematik nicht viel Ahnung,
      deshalb diese blöde Frage. ..in welcher Position befinden sich die Federn denn, wenn der Motor steht, gespannt oder entspannt?
      Wenn Sie bei stehendem Motor immer gespannt wären, könnte i mir vorstellen, dass sie sich nach 60 Jahren auf jeden Fall etwas längen ??